CVT

[bloem]

Ja hoor we hebben weer een CVT automaat http://www.autoweek.nl/nieuws/32928/pri ... ander-phev

[Hansjebrinkers]

Joepie! En hij is volgens de tekst nog verbeterd ook! Mooi nieuws toch?

[Anko]

Niet alleen dat, hij is nog verbeterd ook !!!

Edit - Hmmm, vroeger kreeg je bij het 'versturen' nog wel eens een melding als iemand anders ondertussen een bericht had toegevoegd. Mijn reactie was dus nog n.a.v. de openingspost

[RonvanD]

Slechte samenvatting van het autoweek artikel. Daar hebben ze het over de CVT icm met de Amerikaanse uitvoering van de Outlander.

http://www.watbenjedan.nl

[sigmasailor]

Je gaat er haast van denken dat er nu wel een CVT in zit.
Misschien is het wel zo?

[Anko]

Jij hebt al een andere radio. Dan moet een andere versnellingsbak ook kunnen

[sigmasailor]

Nergens voor nodig; die eenversnelling bak werkt echt prima!

[WHB]

Vorigeweek door de Eifel getoerd gaat heerlijk ook zonder CVT.
Heb voor de zekerheid op safe mode gereden om ~ 1/2 batterij over te hebben voor berg/heuvel op. Dit alles zonder caravan!
Heb de plaatselijke bevolking makkelijk kunnen bijhouden.

Ik kan me voorstellen dat je met caravan dan graag een extra versnelling hebt. Of mischien is CVT dan toch makkelijk.

Een extra regeneratie stand B6 zou leuk zijn. Dan hoef je beraf de rem niet meer aan te raken.

Groet,
WHB

[Anko]

CVT of extra versnelling gaat niks "oplossen" voor caravanners. De motor moet, ongeacht de manier waarop de kracht op de wielen wordt over gebracht (electrisch, halve versnelling, CVT), nu eenmaal zoveel toeren maken om voldoende kracht op te wekken.

Het probleem (voor zover Jed het een probleem wil nomen) is ook niet dat de motor niet krachtig genoeg zou zijn. Het probleem is dat de SOC niet op pijl gehouden wordt. Zou de motor wat harder willen werken op momenten dat het eigenlijk niet nodig was, dan zou je de SOC wel op pijl kunnen houden en zou je ook geen behoefte hebben aan een extra versnelling. Lijkt mij zo.

[WHB]

Hallo Anko,

Ik heb geen probleem (caravan) dus zo wil ik het ook zeker niet noemen.

Als je de SOC goed op pijl wil houden betekend het dus dat je tijdens het rijden onder belasting (b.v. met caravan) meer vermogen uit de motor wilt hebben dan dat je op dat moment nodig hebt om het zaakje rollend te houden. Wanneer je 90km/h rijdt in “parallelle mode” is het toerental van de motor te laag om dat te doen. Indien je de overbrenging kan wijzigen d.m.v. schakelen of CVT dan kan je een Iets hoger toerental rijden dus iets meer vermogen genereren en dus SOC op pijl houden.

Groet,
WHB

[Anko]

Terugschakelen zou zeker helpen, maar wat je stelt is (over het algemeen en met mijn 1500 kg caravan) m.i. toch niet helemaal juist.

Bij 90 km/h is er een bepaald vermogen beschikbaar en is er een bepaald vermogen nodig. De kans dat die twee exact gelijk zijn is vrijwel 0, zeker niet de hele tijd (veranderende wind, helling, licht vertragen of versnellen, enzo). Dat betekent dus dat je of vermogen te kort komt of vermogen over hebt. Dat zou weer betekenen dat er constant of bijgeladen of ontladen wordt. Maar dat is niet wat er gebeurt.

Op een vlakke weg onder gunstige omstandigheden zie ik (nog net) een blauwe pijl en een momentaan verbruik van iets meer dan 11l/100 km. Als de omstandigheden langzaam slechter worden gaat de blauwe laadpijl uit en gaat het brandstof verbruik (lees: geproduceerd vermogen) langzaam omhoog. Pas als het verbruik is opgelopen tot zo'n 15 á 16 l/100 km, gaat de blauwe ontlaad pijl aan.

Er van uit gaande dat de efficiëntie bij toenemende belasting alleen maar toe neemt produceert de motor op het einde dus zo'n 40% meer output dan aan het begin. Ik begin dus met zo'n 30% ( ) vermogen in reserve terwijl er niet of nauwelijks bijgeladen wordt. Zodra de belasting maar een klein beetje toe neemt, stopt het laden (blauwe pijl), terwijl er nog steeds plenty reserves zijn, want de belasting kan nog verder toe nemen, zonder dat de accu aangesproken hoeft te worden.

Ik heb ook grafieken van het verbruik waaruit overduidelijk blijkt dat de motor niet constant maximaal draait (gegeven het toerental dat hoort bij 90 km/h). Het geeft een fraaie lijn te zien die over het algemeen heen en weer schommelt tussen de 11 en 16 l/100 km. Heel soms wat lager (gas los laten, brug af rijden, ...) maar nooit hoger, want daar zit je op het maximum vermogen en wordt het vermogen dat je te kort komt door de E-motoren geleverd. Je ziet dus afgevlakte pieken. Het niet zichtbare deel van die pieken komt ahw uit de accu. Maar dat is veel en veel minder dan het deel tussen de lijn en de 16 l/100 km markering (de niet gebruikte reserve).

Nu lijkt me constant maximaal ook niet verstandig, maar een beetje harder werken zou wel fijn zijn.

[WHB]

Hallo Anko,

Ik begrijp je punt.

Wat je ter lering en vermaak eens zou moeten doen is het signaal van je lambdasonde in het verhaal betrekken.
Wat men namelijk doet is, bij een hogere belasting meer brandstof injecteren dan theoretisch noodzakelijk.
Hierdoor lijkt het met OBD dat er ruimte zit in het vermogen maar in werkelijkheid wordt vooral het mengsel verrijkt en neemt het vermogen maar marginaal toe.

Het verrijken van het mengsel wordt vooral gedaan om de verbrandingskamer te koelen wanneer de belasting hoog wordt. Natuurlijk wordt er ook een beetje meer vermogen gegenereerd.
Helaas is dat dus wel het omslagpunt van toenemende efficiëntie.

Groet,
WHB

[Anko]

Dank voor je reactie. Dit gegeven is nieuw voor mij. Ik heb me gebaseerd op de vermogenscurve diagram van Mitsubishi en wat ze daarin aangeven over de sweetspot etc. Daaruit blijkt zo'n beetje: hoe meer koppel, hoe groter de efficiëntie. Tot bijna het maximum. Er zijn n.a.v. jouw reactie twee gedachten die door mijn hoofd spelen:

- Ik kan vaak, terwijl de omstandigheden zodanig zijn dat er niet bijgeladen wordt, toch nog tegen de helling van een viaduct op rijden, zonder dat de accu ontladen wordt. Dus er moet dan toch echt wel een ongebruikte reserve zijn.
- Als de motor toch al op het maximum zit, waarom zou er dan ineens meer brandstof ingespoten worden op het moment dat ik nog meer vraag. Terwijl dat meerdere toch niet beschikbaar is en uit de accu moet komen?

Maar ik zal me inderdaad eens gaan verdiepen in het verschijnsel Lambda sensor en kijken of ik het 'er naast' kan zetten. Als ik het vooraf in moet schatten zou het effect kunnen zijn dat mijn verhaal blijft staan, maar dat de marges veel kleiner blijken te zijn. Wordt vervolgd ....

[Anko]

Help me eens even op weg: de lambda sensor meet het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen. Als dat 0 is (lager kan lijkt mij niet) zou het kunnen zijn dat kunnen duiden op een bovenmatig rijk mengsel. Maar dat hoeft niet eens zo te zijn. Het kan ook 'precies goed' zijn. Waar moet ik dan op letten?

[WHB]

Klopt, de lambdasonde voor de katalysator reageert op zuurstof.
Dat betekend dat hij niet meer kan meten wanneer het mengsel te rijk (te veel brandstof) is.

Waar het motormanagement vooral op let is de overgang tussen wel en geen zuurstof.
Dat betekend dat deze sensor constant zal flipperen tussen rijk en arm.

Voor jou proef is het voldoende om te weten of de sonde flippert of niet.
Immers als jij flippert is hij nog geen “overmatig” brandstof aan het toevoegen.

Sinds een jaar of 15 zit er ook vaak een tweede sensor achter de katalysator.
Deze is minder snel en hieruit kan je een afleiden of de werking van de katalysator nog voldoende is.
Maar je kan ook een iets groter bereik waarnemen, dus hoeveel je procentueel te rijk of te arm bent.

Ik weet eerlijk gezegd niet welk bereik je tegenwoordig met de achterste sensor kan meten (ben er al 20 jaaar niet meer mee bezig).
Maar een monteur met echt verstand van zaken kan het je wel vertellen.

Groet,
WHB

[Anko]

Dank voor de toelichting. Dan denk ik niet dat het met Lambda te maken heeft. Groen lijn is Lambda sensor. De enige afwijkingen zitten juist bij gas los. En dat is denk ik ook wel weer logisch.



Die tafelbergjes zijn de momenten waarop de accu aangesproken wordt. Op die momenten komt de motor vermogen te kort. De rest an de tijd zit het geleverde vermogen een stuk lager. Tenminste, afgaande op het brandstof verbruik.

[WHB]

Het grafiekje is net niet duidelijk genoeg maar, het lijkt er op dat het niet lambda signaal maar het lambda getal getoond wordt.
wanneer je het gaspedaal los laat dan wordt het mengsel armer waardoor het getal toeneemt.

Net over de helft zie je dat de onderste tafelbergen net iets hoger zijn dan de voorgaande.
Op dat moment zie je de waarde zakken. Ik kan net niet zien hoeveel.
Het systeem kiest er dus voor om deze situatie te vermijden als het kan door de accu aan te spreken.
Maar als dat niet kan, dan maar extra brandstof.

Groet WHB

[Anko]

Het verbruik schommelt steeds tussen de plm. 11 en plm 15 liter per 100 km. Er zijn maar drie uitzonderingen waar het brandstof verbruik naar boven toe 'uitschiet'. Twee keer is de oorzaak dat de auto tijdelijk over schakelt naar seriële aandrijving. Je ziet daar ook het toerental ineens omhoog schieten. Dus dat is wel begrijpelijk. M.i. is er daarnaast maar één 'tafelberg' waar het verbruik inderdaad richting de 17 liter gaat. Meestal zit de Lambda waarde zo tussen de 0.95 en 1.05. Daar zit hij op 0.89. Je kunt je inderdaad afvragen of het vermogen bij die ene tafelberg daadwerkelijk hoger was dan bij die andere tafelbergen.

Overigens is een verschil tussen die ene tafelberg en die anderen dat de vraag naar meer vermogen daar een gevolg was van toename in snelheid / toeren, terwijl het bij de andere meer een gevolg lijkt te zijn van minder gunstige rijomstandigheden (viaduct, of zo).

Hoe dan ook, ik kan me op basis van deze grafiek niet voorstellen dat bij die andere tafelbergen het vermogen niet substantieel meer is dan daar waar het verbruik zo'n 11 liter was. En dat er dus de meeste tijd sprake is van een substantieel reserve die gebruikt zou kunnen worden om de SOC op peil te houden. Laten we wel zijn, waarom zou de auto zomaar 4 liter / 100 km meer gaan gebruiken, als dat niet tot toename van vermogen zou leiden? Zo dom zal de management software toch niet zijn?

[WHB]

Hoe dan ook, ik kan me op basis van deze grafiek niet voorstellen dat bij die andere tafelbergen het vermogen niet substantieel meer is dan daar waar het verbruik zo'n 11 liter was. En dat er dus de meeste tijd sprake is van een substantieel reserve die gebruikt zou kunnen worden om de SOC op peil te houden. Laten we wel zijn, waarom zou de auto zomaar 4 liter / 100 km meer gaan gebruiken, als dat niet tot toename van vermogen zou leiden? Zo dom zal de management software toch niet zijn?

Daar heb je gelijk in.
Dan zou Mitsubishi een kleine aanpassing moeten maken.
Heb zo'n gevoel dat het niet mee zal vallen om ze over te halen.

Groet,
WHB

[Anko]

Haha. Dat gevoel heb ik ook

Gisteravond had ik wel een heel vreemde gewaarwording Mbt laden onder het rijden. Zal hier een apart draadje voor starten, want heeft niets meer met CVT te maken.

[bloem]

Ja gelukkig ze handhaven de CVT bij autoweek
http://www.autoweek.nl/nieuws/34113/ger ... v-facelift

[kobus1967]

De tekst op autoweek is inmiddels aangepast.
Ik ben wel benieuwd of de auto echt verbeterd is op de pijnpunten die hier zo vaak zijn aangehaald.

[bloem]

Ja inderdaad zullen ze ons forum lezen of heeft mitsu ze vertelt hoe het zit