Waar komt de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan ?
-
- Forumlid
- Berichten: 104
- Lid geworden op: 21 nov 2024, 23:27
- Locatie: Flevoland
Waar komt de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan ?
Eigenlijk is wat de 3 modi van een Outlander doen best overzichtelijk en met Watchdog erbij te controleren
2 liter Outlander
Batterij : 70 KW waarvan ~ 60 KW beschikbaar voor de e-motoren
Generator : 70 KW waarvan ~ 63 KW beschikbaar voor de e-motoren en/of laadstroom
e-motor ( V ) : 60 KW
e-motor ( A ) : 60 KW
ICE : 89 KW ( in direct drive )
Dit leidt tot de volgende ( piek ) vermogens in specifieke modus :
EV : 60 KW /82 PK
Serial Hybrid : 60+60=120 KW /164 PK
Parallel Hybrid : 89+60=149 KW / 203 PK
Maar nu nemen we de 2.4 liter Outlander
Batterij 70 KW waarvan ~60 KW beschikbaar voor de e-motoren
Generator 77 KW waarvan ~ 70 KW beschikbaar voor e-motoren en/of laadstroom
e-motor (V) : 60 KW
e-motor (A) : 70 KW
ICE : 99 KW ( in direct drive )
Dit leidt tot de volgende ( piek ) vermogens in specifieke modus :
EV : 60 KW / 82 PK ( * gemeten 75 PK met verwarming aan dus dat de batterij ~ 60 KW levert staat wel vast, ergens anders geeft Watchdog ook 63,5 KW verbuik aan ) )
Serial Hybrid : 60+70=130 KW/ 177 PK
Parallel Hybrid : 99+60=159KW / 217 PK ( de 60 KW komt van de batterij, bij maximaal vermogen in direct drive werkt de generator niet )
Vraag 1 : Bij verschillende auto reviews en ook bij caravan trekker reviews kom je steeds tegen dat de 2.4 liter uitvoering 176 KW /240 PK zou moeten hebben. Hoe komen ze daarbij ??
Vraag 2 : in welke situatie komt de Outlander ooit tot maximaal vermogen ? Ik testte hem plankgas tot 170 km/u en stelde vast dat vanaf 70 km/u tot 135 km/u de ICE zonder e-motoren en zonder generator ( onverwacht krachtig ) accelereerde in direct drive, en voorbij de 135 km/u op batterij stroom ook iedere e-motor zo'n 20 KW / 27 PK leverde tot aan 170 km/u wat overigens toch een vliegensvlugge acceleratie opleverde. Om 170 km/u te halen aan maximale acceleratie gebruikte de auto dus 139 KW / 189 PK en niet eens zijn volledige vermogen van 159 KW /217 PK. En al helemaal niet 176 KW /240 PK !!
De e-motoren lijken juist hun piekvermogen vooral te leveren als de ICE NIET direct aan de wielen verbonden is en ze zelf de volledige aandrijving voor hun rekening nemen. De stelling dat je maximaal vermogen alleen bereikt rond 170 km/u is dus niet waar.
Het is mij wel duidelijk dat het piekvermogen zo "vluchtig" moet zijn dat je er eigenlijk nooit over beschikt, en als het al voorkomt slechts seconden lang zal zijn. Het lijkt erop dat een vermogen wat de auto vol kan houden ( mits voldoende batterijlading ) eerder rond de 110 KW / 150 PK is.
Ik begin nu ook beter te snappen waarom je nooit zonder batterijlading moet vallen als je een caravan trekt : zowel de PHEV als een normale auto zullen gewoon met de ICE de wielen aandrijven als je 80-90 km/u op de snelweg rijdt. Ik heb gemerkt dat dat toch niet echt een slappe vernselling of slappe motor is bij de PHEV, op een vlakke weg moet hij dat makkelijk kunnen. Het "probleem" ontstaat als je moet klimmen, en normale auto's terugschakelen naar de 3e vernselling of zelfs de 2e versnelling. Die heeft de PHEV niet en gaat daarom over in serial hybrid mode. Dat is geen probleem want met gnerator en batterij heb je in iedere Outlander minstens 160 PK. Maar raakt of is de batterij leeg moet de generator in zijn eentje de motoren voeden EN de batterij laden en heeft voor beide doeleinden zo'n ~ 63 KW / 86 PK te verdelen.
Tegelijkertijd neemt het verbuik toe niet door laden op de motor ( doet de auto toch min of meer altijd ) maar wel hoe vol de batterij is als je laad. Hoe voller, hoe meer laadweerstand, en hoe meer laadweerstand hoe meer benzine wordt verbuikt. Rondrijden met een 60-70 % volle batterij in charge of save komt dus wel aan een hoger verbuik. Het lijkt er dan ook op dat je ook niet de hele tijd teveel stroom in de batterij zou moeten bewaren, tenzij je een bergachtig gebied gaat inrijden.
Vraag 3 : komt het jullie voor dat ~ 50 % batterij lading behouden ( met save of charge ) een goed compromis zou zijn door geaccentueerd Europees landschap ( geen bergketens ) te rijden ? Minder batterijlading rijdt dus zuiniger, maar je wilt niet nog tegen een lange helling zonder batterijlading komen te rijden want als ik zo om mij heen lees levert zelfs charge niet voldoende laadstroom om te voorkomen dat de batterij leeg raakt op een lange helling. Je dient dus voldoende lading te hebebn voor je de klim begint.
Vraag 4 : zou het het zinnig zijn tijdens een stop op een lange vakantie rit ook de batterij vol te laden aan een (snel)laadpaal indien deze niet leeg was ? ( ChaDEmo poort ) Een hogere ladingsgraad met draaiende ICE rijdt immers duurder op benzine, en stroom langs de snelweg is ook al niet goedkoop dus lijkt onderweg laden contraproductief.
2 liter Outlander
Batterij : 70 KW waarvan ~ 60 KW beschikbaar voor de e-motoren
Generator : 70 KW waarvan ~ 63 KW beschikbaar voor de e-motoren en/of laadstroom
e-motor ( V ) : 60 KW
e-motor ( A ) : 60 KW
ICE : 89 KW ( in direct drive )
Dit leidt tot de volgende ( piek ) vermogens in specifieke modus :
EV : 60 KW /82 PK
Serial Hybrid : 60+60=120 KW /164 PK
Parallel Hybrid : 89+60=149 KW / 203 PK
Maar nu nemen we de 2.4 liter Outlander
Batterij 70 KW waarvan ~60 KW beschikbaar voor de e-motoren
Generator 77 KW waarvan ~ 70 KW beschikbaar voor e-motoren en/of laadstroom
e-motor (V) : 60 KW
e-motor (A) : 70 KW
ICE : 99 KW ( in direct drive )
Dit leidt tot de volgende ( piek ) vermogens in specifieke modus :
EV : 60 KW / 82 PK ( * gemeten 75 PK met verwarming aan dus dat de batterij ~ 60 KW levert staat wel vast, ergens anders geeft Watchdog ook 63,5 KW verbuik aan ) )
Serial Hybrid : 60+70=130 KW/ 177 PK
Parallel Hybrid : 99+60=159KW / 217 PK ( de 60 KW komt van de batterij, bij maximaal vermogen in direct drive werkt de generator niet )
Vraag 1 : Bij verschillende auto reviews en ook bij caravan trekker reviews kom je steeds tegen dat de 2.4 liter uitvoering 176 KW /240 PK zou moeten hebben. Hoe komen ze daarbij ??
Vraag 2 : in welke situatie komt de Outlander ooit tot maximaal vermogen ? Ik testte hem plankgas tot 170 km/u en stelde vast dat vanaf 70 km/u tot 135 km/u de ICE zonder e-motoren en zonder generator ( onverwacht krachtig ) accelereerde in direct drive, en voorbij de 135 km/u op batterij stroom ook iedere e-motor zo'n 20 KW / 27 PK leverde tot aan 170 km/u wat overigens toch een vliegensvlugge acceleratie opleverde. Om 170 km/u te halen aan maximale acceleratie gebruikte de auto dus 139 KW / 189 PK en niet eens zijn volledige vermogen van 159 KW /217 PK. En al helemaal niet 176 KW /240 PK !!
De e-motoren lijken juist hun piekvermogen vooral te leveren als de ICE NIET direct aan de wielen verbonden is en ze zelf de volledige aandrijving voor hun rekening nemen. De stelling dat je maximaal vermogen alleen bereikt rond 170 km/u is dus niet waar.
Het is mij wel duidelijk dat het piekvermogen zo "vluchtig" moet zijn dat je er eigenlijk nooit over beschikt, en als het al voorkomt slechts seconden lang zal zijn. Het lijkt erop dat een vermogen wat de auto vol kan houden ( mits voldoende batterijlading ) eerder rond de 110 KW / 150 PK is.
Ik begin nu ook beter te snappen waarom je nooit zonder batterijlading moet vallen als je een caravan trekt : zowel de PHEV als een normale auto zullen gewoon met de ICE de wielen aandrijven als je 80-90 km/u op de snelweg rijdt. Ik heb gemerkt dat dat toch niet echt een slappe vernselling of slappe motor is bij de PHEV, op een vlakke weg moet hij dat makkelijk kunnen. Het "probleem" ontstaat als je moet klimmen, en normale auto's terugschakelen naar de 3e vernselling of zelfs de 2e versnelling. Die heeft de PHEV niet en gaat daarom over in serial hybrid mode. Dat is geen probleem want met gnerator en batterij heb je in iedere Outlander minstens 160 PK. Maar raakt of is de batterij leeg moet de generator in zijn eentje de motoren voeden EN de batterij laden en heeft voor beide doeleinden zo'n ~ 63 KW / 86 PK te verdelen.
Tegelijkertijd neemt het verbuik toe niet door laden op de motor ( doet de auto toch min of meer altijd ) maar wel hoe vol de batterij is als je laad. Hoe voller, hoe meer laadweerstand, en hoe meer laadweerstand hoe meer benzine wordt verbuikt. Rondrijden met een 60-70 % volle batterij in charge of save komt dus wel aan een hoger verbuik. Het lijkt er dan ook op dat je ook niet de hele tijd teveel stroom in de batterij zou moeten bewaren, tenzij je een bergachtig gebied gaat inrijden.
Vraag 3 : komt het jullie voor dat ~ 50 % batterij lading behouden ( met save of charge ) een goed compromis zou zijn door geaccentueerd Europees landschap ( geen bergketens ) te rijden ? Minder batterijlading rijdt dus zuiniger, maar je wilt niet nog tegen een lange helling zonder batterijlading komen te rijden want als ik zo om mij heen lees levert zelfs charge niet voldoende laadstroom om te voorkomen dat de batterij leeg raakt op een lange helling. Je dient dus voldoende lading te hebebn voor je de klim begint.
Vraag 4 : zou het het zinnig zijn tijdens een stop op een lange vakantie rit ook de batterij vol te laden aan een (snel)laadpaal indien deze niet leeg was ? ( ChaDEmo poort ) Een hogere ladingsgraad met draaiende ICE rijdt immers duurder op benzine, en stroom langs de snelweg is ook al niet goedkoop dus lijkt onderweg laden contraproductief.
-
- Forumlid
- Berichten: 323
- Lid geworden op: 04 aug 2019, 15:08
- Locatie: Doorn
Re: Waar komt de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan ?
Je leest wel eens dat berijders van de outlander tijdens een pauze de auto op charge zetten en de accu vol laden.
Men blijft wel in de buurt van de auto.
Eric
Men blijft wel in de buurt van de auto.
Eric
Nog geen phev bezitter maar wel zoekende naar een mooie instyle in de juiste kleur.
Privé rijdt ik een '08 toyota avensis station en zakelijk rijdt in een VW id3.
Privé rijdt ik een '08 toyota avensis station en zakelijk rijdt in een VW id3.
-
- Forumlid
- Berichten: 169
- Lid geworden op: 16 mei 2013, 17:43
Re: Waar komt de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan ?
Ik heb er nooit zo bij stil gestaan dat het op vol peil houden van de accu meer weerstand en daarmee benzine kosten met zich mee brengt. Zo ben ik altijd wel 12 jaar prima de bergen doorgekomen met een flinke caravan. Ik weet wel dat als de batterij leeg is, je hem, rijdend met caravan, in de charge nauwelijks of niet meer oplaad. Tijdens een rustpauze heb ik ook weleens de auto gecharged. Tot op heden eenmaal het beruchte schildpadje gezien. Ik zou er niet zo heel bang voor zijn, hij zakte bij mij toen naar zo'n 65/70 km, prima omhoog komend met het andere zware vrachtverkeer.
-
- Forumlid
- Berichten: 104
- Lid geworden op: 21 nov 2024, 23:27
- Locatie: Flevoland
Re: Waar komt de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan ?
Ja dat een lege batterij de minste laadweerstand geeft en dus het minste meerverbuik oplevert is de reden dat als je nergens aanzit de auto eerst de batterij leeg wil rijden om dan over te gaan op een cyclus van hem een paar % ( of kilometer ) opladen, dan weer ontladen met een stukje EV en dat eindeloos herhaalt.phev schreef: ↑14 jan 2025, 19:37Ik heb er nooit zo bij stil gestaan dat het op vol peil houden van de accu meer weerstand en daarmee benzine kosten met zich mee brengt. Zo ben ik altijd wel 12 jaar prima de bergen doorgekomen met een flinke caravan. Ik weet wel dat als de batterij leeg is, je hem, rijdend met caravan, in de charge nauwelijks of niet meer oplaad. Tijdens een rustpauze heb ik ook weleens de auto gecharged. Tot op heden eenmaal het beruchte schildpadje gezien. Ik zou er niet zo heel bang voor zijn, hij zakte bij mij toen naar zo'n 65/70 km, prima omhoog komend met het andere zware vrachtverkeer.
De Outlanders met SPORT mode hebben daarin nog een alternatief : in de mode levert de ICE stroom aan de e-motoren maar laad helemaal de batterij niet bij. De batterij levert echter wel een klein aandeel van het vermogen en raakt langzaam leeg maar veel trager dan EV rijden waarmee Normal mode de batterij eerst wil leegrijden.
Op deze wijze kun je met constante snelheden BIJNA het verbuik van Normal mode ( EV en daarna ICE +EV cyclus ) halen op stukken tot ~ 70 kilometer want dan is de batterij wel leeg en gaat de auto alsnog in Normal mode. Dat de auto in SPORT niet het verbuiik van Normal mode haalt ondanks geen vermogen kwijt te zijn aan laadstroom naar de batterij komt dat ie in serial hybrid mode blijft rijden ( in ieder geval tot hogere snelheden ) en daardoor te maken heeft met generator verliezen die minder efficient zijn dan de direct drive in parallel hybid.
Hoeveel laadstroom Charge kan leveren ligt inderdaad aan hoeveel vermogen over is en klimmend met caravan verwacht ik niet dat er vermogen over is of dat de laadstroom het acute electrische verbuik bij kan houden. In het instructieboekje staat ook duidelijk dat je moet laden VOOR je aan een klim begint wat natuurlijk wel wat vraagt als je op vakantie een route rijdt die je niet kent. Het zal er in praktijk op neerkomen dat je stukken 80 km/u in Charge zult moeten rijden als je weet dat er klimpartijen aan komen als de batterij onder de 50 % is gekomen.
Dat zal dan wel de reden zijn dat er nu een Honda of Toyota is die bijna een indentieke aandrijflijn heeeft als als de Outlander, maar nu 2 afzonderlijke directe overbregningen heeft : een low range en een high range. Dat voorkomt dus dat je gedwongen wordt in serial hybrid te rijden met een eventueel missende batterij lading en dus maar half vermogen.
Die aantal rijdagen op vakantie met caravan ( meestal 4 ) vind ik verbruik eigenlijk toch niet heel belangrijk, ik was gewend aan een 1:6 l/km slurpende 3,5 liter V6 Kia Sorento. Het meerverbruik van een vollere batterij op niveau houden is dan niet zo interresant, zeker niet als dat schildpad situaties kan voorkomen. En waar mogelijk even bijladen met dure laadpaalstroom langs de snelweg ook niet, als dat een snellere manier op dat moment is meer lading in de batterij te krijgen voor een klim. Ik kan me voorstellen als je de hele tijd klimt dat ondanks rijden in Charge de batterij alsnog leger raakt, dan is snelladen een mooie mogelijkheid.
-
- Forumlid
- Berichten: 152
- Lid geworden op: 07 jun 2018, 11:52
Re: Waar komt de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan ?
Zelf rij ik geregeld met een goed beladen caravan (1400 a 1500 kilo). Wanneer het mogelijk is snellaad ik de auto of zet ik hem even in charge tijdens een stop (met een maingau laadpas zijn de kosten beperkt voor snelladen).
Een beetje lastig is bij iig de 2.0 liter motor is dat na +- 1,5 a 2u charge rijden de accu altijd wel leeg is (ook op vlakke wegen). En dan wordt t wat onrustiger rijden en soms 't schildpadje bij beklimingen op. Daarbij moet je bij echt in de bergen rijden met een caravan meer pompend afdalen ivm behoud remmen van de caravan en daardoor regenereer je weer minder.
Hoe zit dit met de 2.4 liter? Kan deze op vlakke stukken en goed beladen caravan wel het accu pijl op niveau houden??
Een beetje lastig is bij iig de 2.0 liter motor is dat na +- 1,5 a 2u charge rijden de accu altijd wel leeg is (ook op vlakke wegen). En dan wordt t wat onrustiger rijden en soms 't schildpadje bij beklimingen op. Daarbij moet je bij echt in de bergen rijden met een caravan meer pompend afdalen ivm behoud remmen van de caravan en daardoor regenereer je weer minder.
Hoe zit dit met de 2.4 liter? Kan deze op vlakke stukken en goed beladen caravan wel het accu pijl op niveau houden??
Mitsubishi Outlander PHEV Instyle '13
2,3 L/100KM. En in bezit van een Knaus sport 500FDK
2,3 L/100KM. En in bezit van een Knaus sport 500FDK
-
- Forumlid
- Berichten: 323
- Lid geworden op: 04 aug 2019, 15:08
- Locatie: Doorn
Re: Waar komt de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan ?
Als je charge inschakeld laadt hij de accu bij met 50kw.
Net zoveel als aan de snellader.
Bij afdalen zou ik charge uitzetten omdat je wilt regenereren ipv met je bedrijfsrem afremmen.
Vraag mij wel af of hij in save (aangezet bij ±50% accu) ook de accu tot 50k kan laden als je stroom hebt verbruikt tijdens een klim.
De auto regenreerd ook maximaal 50 kw in B5.
Bij serieel mode levert de generator ±70kw.
Genoeg om zonder accu gebruik de Fernpas omhoog te rijden met de caravan erachter.
Eric
Net zoveel als aan de snellader.
Bij afdalen zou ik charge uitzetten omdat je wilt regenereren ipv met je bedrijfsrem afremmen.
Vraag mij wel af of hij in save (aangezet bij ±50% accu) ook de accu tot 50k kan laden als je stroom hebt verbruikt tijdens een klim.
De auto regenreerd ook maximaal 50 kw in B5.
Bij serieel mode levert de generator ±70kw.
Genoeg om zonder accu gebruik de Fernpas omhoog te rijden met de caravan erachter.
Eric
Nog geen phev bezitter maar wel zoekende naar een mooie instyle in de juiste kleur.
Privé rijdt ik een '08 toyota avensis station en zakelijk rijdt in een VW id3.
Privé rijdt ik een '08 toyota avensis station en zakelijk rijdt in een VW id3.
-
- Forumlid
- Berichten: 104
- Lid geworden op: 21 nov 2024, 23:27
- Locatie: Flevoland
Re: Waar komt de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan ?
In praktijk valt dat tegen, de eerste klagers met Mitusbishi Eclipse Cross ( dezelfde aandrijflijn met iets verschil in output van de 2.4 ) en de nieuwe Outlander hebben al meldingen gedaan van wegvallen van vermogen en snelheid bij caravan trekken in de bergen. Sommigen claimen dat dat levensgevaarlijk was omdat ze snel op de linkerbaan ( met caravan ! ) aan het rijden waren.erichendri schreef: ↑15 jan 2025, 21:16Als je charge inschakeld laadt hij de accu bij met 50kw.
Net zoveel als aan de snellader.
Bij afdalen zou ik charge uitzetten omdat je wilt regenereren ipv met je bedrijfsrem afremmen.
Vraag mij wel af of hij in save (aangezet bij ±50% accu) ook de accu tot 50k kan laden als je stroom hebt verbruikt tijdens een klim.
De auto regenreerd ook maximaal 50 kw in B5.
Bij serieel mode levert de generator ±70kw.
Genoeg om zonder accu gebruik de Fernpas omhoog te rijden met de caravan erachter.
Eric
Als de auto niet in parallel hybrid kan blijven vanwege caravan trekken en een aantal % helling overwinnen moeten de e-motoren het alleen doen en willen ze natuurlijk richting de maximale 120 KW ( 2l Outlanders ) 130 KW ( 2.4 Outlanders ) of 184 KW ( 2.4 nieuwe Outlander ) aan stroom gaan trekken. En DAT kan de generator in al die modellen zijn eentje niet aan, en in al die modellen is de reserve capaciteit ( niet-bruikbare gedeelte die het systeem wel 10 % groter maakt als het merkt dat je een aanhanger trekt ) niet groot genoeg om met hogere snelheid tegen een lange stijging aan te kunnen rijden met caravan. Al moet je met de neiuwe Outlander daarvoor waarschijnlijk het wel erg bont maken wil je op allen de generator moeten rijden.
Dus ondanks dat de fabrikant de eigenaren enigzins beschermd met software ( grotere niet-bruikbare reserve ) is het hun gedrag ( met 100-130 km/u met caravan proberen een snelweg klim op de linkerbaan te doen zoals ze gewend waren in hun turbodiesels ) wat blootlegt dat Mitsubishi had moeten uitleggen dat het gebrek aan een versnellingbak met beperkingen komt.
Je kunt waarschijnlijk wel met hogere snelheid met een caravan een snelweg helling op jakkeren, maar dan moet je batterij dus vol zijn als je daaraan begint. En je dus bewust zijn dat je die geladen hebt voor de helling met Charge of met een (snel)laadstation. En met minder jakkeren kun je maar beter 40-50 % lading hebben voor je begint met klimmen, en als je niet weet waar die hellingen zijn op vakantie dus ten alle tijde beter die reserve aanhoudt.
Ik ben er trouwens achter dat 99 KW ( ICE ) + 77 KW ( batterij ? ) = exact 176 KW
Nu heb ik mijn hersenen in de kronkels gerekend om de generator in die berekening te betrekken, maar die neemt vermogen weg van die 99 KW van de ICE en dan kom je nog niet tot 176 KW. Het kan dus niet anders dan dat de batterij een PIEK vermogen van 77 KW kan leveren, en dat daar dan de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan komt.
Of iemand ooit daadwerelijk ooit die output heeft gezien of gerealiseerd vraag ik me af : bij plankgas in Normal mode naar de 170 km/u gebruikte mijn Outlander nooit meer dan 99 KW ( ICE, mechanisch op de wielen ) + 40 KW ( batterij ) = 159 KW. Als de koppeling in komt aan 70 km/u gaat de generator uit, en de e-motoren doen even niets tot aan 140 km/u. Daarna levert de batterij dus 40 KW aan de e-motoren tot aan 170 km/u met de generator helemaal uit.
In SPORT mode doet hij trouwens nog iets heel anders, want daar blijft de generator lopen en komt de koppeling pas voorbij de 140 km/u in, krijgt de stroomoutput een dip ( overduidelijk de generator die door een aan de wielen gekoppelde ICE minder toeren kan maken ) Wat daar allemaal gebeurd ben ik nog niet helemaal achter, maar de generator neemt vermogen van de ICE op die nooit meer dan 99 KW incl de generator die hij aandrijft kan leveren. Dus ook daar is nog 77 KW nodig om tot 176 KW te komen, wat dus wel de batterij moet zijn.
Waarschijnlijk is het enige verschil tussen Normal en SPORT niet in vermogen maar de manier waarop het wordt afgegeven. In Normal mode komt het grootste deel van het vermogen mechanisch van de ICE en een geringer deel van de batterij, in SPORT het grootste deel van het vermogen van de e-motoren met de ICE als stroomgenerator + batterij en maar een klein deel mechanische kracht.
Maar SPORT heeft wel 1 specifieke eigenschap : de batterij wordt niet geladen. Echt alles gaat naar de voortstuwing.
-
- Forumlid
- Berichten: 417
- Lid geworden op: 09 sep 2013, 11:34
Re: Waar komt de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan ?
Klopt, is inderdaad de Honda CRV phev. Sinds twee maanden heb ik er een. Tijdens de proefrit heb ik de caravan ook even kunnen aankoppelen (mocht de auto een weekend meenemen om dit te kunnen testen). Algemene gevoel is wel dat de auto duidelijk meer vermogen heeft dan de Outlander had (2.0 in mijn geval). Tijdens een korte rit in de buurt kon ik de accu gemakkelijk opladen tijdens het rijden, dat lukte met de Outlander eigenlijk niet.BoW schreef: ↑14 jan 2025, 21:37
Dat zal dan wel de reden zijn dat er nu een Honda of Toyota is die bijna een indentieke aandrijflijn heeeft als als de Outlander, maar nu 2 afzonderlijke directe overbregningen heeft : een low range en een high range. Dat voorkomt dus dat je gedwongen wordt in serial hybrid te rijden met een eventueel missende batterij lading en dus maar half vermogen.
Nog geen ervaringen met klimmen, dus dan komt de echte test...
Verder zal ik de boel hier niet teveel vervuilen met off topic info.
-
- Forumlid
- Berichten: 104
- Lid geworden op: 21 nov 2024, 23:27
- Locatie: Flevoland
Re: Waar komt de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan ?
Ik vind het best interessant.
Maar ik heb wel door dat als Mitsubishi meer dan 10 jaar dezelfde techniek blijft gebruiken dat kennelijk toch "volmaakt" genoeg is het niet sterk te willen wijzigen. Alhoewel wel aldoor het vermogen van de e-motoren en de range van de batterij stijgt.
Dat "volmaakt genoeg" is kennelijk wel afhankelijk van de bestuurder, want er zijn filmjes en rijervaringen genoeg waar het concept faalt, en zover ik kan bedenken komt dat vrijwel altijd van OF de batterij is "leeg" OF ze gebruiken niet de Charge mode bij zwaar gebruik. In beide gevallen leidt dat tot een beperkt vermogen.
Immers zonder voldoende batterij lading heb je maar ~ 60 KW van de generator dus half vermogen. In EV ( al helemaal dom bij zwaar gebruik ) heb je zowiezo maar 60 KW uit de batterij dus half vermogen. En in andere modi dan Charge lijkt het er op dat een hoge stroom gevraagd voordat de ICE ( generator ) die kan leveren en de auto soms blijft staan of maar heel moeizaam weg komt.
Als dat zo is, komt dat omdat Mitsubishi de gebruikers niet goed genoeg heeft verteld hoe ze de auto moeten bedienen, en er teveel vanuit gaan dat hun programering alles opvangt. Of aanneemt dat de de bestuurders slimmer zijn dan ze in werkelijkheid zijn en meer instructie nodig hadden
In dat geval in Honda de slimmere fabrikant, en is de low range fixed ratio een "fool proof" design zodat het altijd bij iedere bestuurder voldoet. Zoals ik het nu zie zou ik ook hebben gewild dat er een low range fixed ratio verbinding was in de Outlander omdat dat werkt zonder dingen te moeten doen of erover hoeven nadenken.
Maar ik ben er in ieder geval van op de hoogte dat bij zwaar gebruik de batterij voldoende gevuld moet zijn en ik een mode moet kiezen waar de ICE al een sterkere laadstroom levert en niet eerst tekort komt en daarna pas moet reageren. En mijn model heeft naturlijk al de SPORT mode waar de generator altijd onmiddelijk reageert om het gaspedaal.

Maar ik heb wel door dat als Mitsubishi meer dan 10 jaar dezelfde techniek blijft gebruiken dat kennelijk toch "volmaakt" genoeg is het niet sterk te willen wijzigen. Alhoewel wel aldoor het vermogen van de e-motoren en de range van de batterij stijgt.
Dat "volmaakt genoeg" is kennelijk wel afhankelijk van de bestuurder, want er zijn filmjes en rijervaringen genoeg waar het concept faalt, en zover ik kan bedenken komt dat vrijwel altijd van OF de batterij is "leeg" OF ze gebruiken niet de Charge mode bij zwaar gebruik. In beide gevallen leidt dat tot een beperkt vermogen.
Immers zonder voldoende batterij lading heb je maar ~ 60 KW van de generator dus half vermogen. In EV ( al helemaal dom bij zwaar gebruik ) heb je zowiezo maar 60 KW uit de batterij dus half vermogen. En in andere modi dan Charge lijkt het er op dat een hoge stroom gevraagd voordat de ICE ( generator ) die kan leveren en de auto soms blijft staan of maar heel moeizaam weg komt.
Als dat zo is, komt dat omdat Mitsubishi de gebruikers niet goed genoeg heeft verteld hoe ze de auto moeten bedienen, en er teveel vanuit gaan dat hun programering alles opvangt. Of aanneemt dat de de bestuurders slimmer zijn dan ze in werkelijkheid zijn en meer instructie nodig hadden

In dat geval in Honda de slimmere fabrikant, en is de low range fixed ratio een "fool proof" design zodat het altijd bij iedere bestuurder voldoet. Zoals ik het nu zie zou ik ook hebben gewild dat er een low range fixed ratio verbinding was in de Outlander omdat dat werkt zonder dingen te moeten doen of erover hoeven nadenken.
Maar ik ben er in ieder geval van op de hoogte dat bij zwaar gebruik de batterij voldoende gevuld moet zijn en ik een mode moet kiezen waar de ICE al een sterkere laadstroom levert en niet eerst tekort komt en daarna pas moet reageren. En mijn model heeft naturlijk al de SPORT mode waar de generator altijd onmiddelijk reageert om het gaspedaal.
-
- Forumlid
- Berichten: 323
- Lid geworden op: 04 aug 2019, 15:08
- Locatie: Doorn
Re: Waar komt de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan ?
Wat mij wel opvalt is dat jij schrijft dat de outlander de accu niet oplaadt in de sportstand.
Veel phev's doen dat juist wel, de mazda CX-60 bv houdt de accu niveau op ±20 km.
Als de outlander dat niet doet rijdt hij zijn accu glad leeg en dan heeft hij enkel het vermogen van de generator.
Dan heeft de sport knop geen zijn, zelf vond ik de 2.4 verrassend snel ook met de accu meter op leeg maar dan gebruikt hij de reserve voorraad due hij ook gebruikt in hybride modus. (Normaal)
Ook in 4wd onder dezelfde omstandigheden vond ik hem best wel snel, ook vanaf 109kmh.
Eric
Veel phev's doen dat juist wel, de mazda CX-60 bv houdt de accu niveau op ±20 km.
Als de outlander dat niet doet rijdt hij zijn accu glad leeg en dan heeft hij enkel het vermogen van de generator.
Dan heeft de sport knop geen zijn, zelf vond ik de 2.4 verrassend snel ook met de accu meter op leeg maar dan gebruikt hij de reserve voorraad due hij ook gebruikt in hybride modus. (Normaal)
Ook in 4wd onder dezelfde omstandigheden vond ik hem best wel snel, ook vanaf 109kmh.
Eric
Nog geen phev bezitter maar wel zoekende naar een mooie instyle in de juiste kleur.
Privé rijdt ik een '08 toyota avensis station en zakelijk rijdt in een VW id3.
Privé rijdt ik een '08 toyota avensis station en zakelijk rijdt in een VW id3.
-
- Forumlid
- Berichten: 104
- Lid geworden op: 21 nov 2024, 23:27
- Locatie: Flevoland
Re: Waar komt de opgegeven 176 KW / 240 PK vandaan ?
Dit filmpje maakt duidelijk dat CHARGE mode bij volgas precies hetzelfde doet als SPORT met exact dezelfde resultaten. Het stelt parallel hybrid uit tot zo'n 140 km/u omdat dan de ICE, gebonden door de snelheid van de wielen anders het toerental van de generator teveel laat zakken. Je ziet ook even ook een dip in de opgewekte stroom aan 140 km/u maar die wordt snel weer opgepakt met generator en al.
https://youtu.be/syRv4cgIJS8?si=dUCvXElEUX-JSBVi&t=34
Dat doet vermoeden dat hoeveel laadstroom beschikbaar is altijd afhangt van hoeveel vermogen gevraagd wordt. Volgas is er geen laadstroom, niet in SPORT en niet in CHARGE. Alles gaat dan naar de e-motoren.
Opmerkelijk genoeg is model Y2019 sneller van 100 km/u naar 170 k/u dan het allernieuwste y2022 model met krachtiger e-motoren en grotere batterij. En wel iets van 10 seconden ! Ik denk omdat hij hoger en groter is geworden. Y2022 is wel meer dan een seconde sneller op de 100 km/u. Voor de rest zie je dat de nieuwe auto onderhuids nog altijd hetzelfde doet en behalve sterkere e-motoren en grotere batterij hetzelfde is.
https://youtu.be/O5o0EAujvdc?si=ZoFJrVo52txsNBug&t=27
Ik denk wel dat Y 2022 een (nog) betere caravan trekker is geworden. Maar goed, ik heb nog maa reen maand een Y2021
https://youtu.be/syRv4cgIJS8?si=dUCvXElEUX-JSBVi&t=34
Dat doet vermoeden dat hoeveel laadstroom beschikbaar is altijd afhangt van hoeveel vermogen gevraagd wordt. Volgas is er geen laadstroom, niet in SPORT en niet in CHARGE. Alles gaat dan naar de e-motoren.
Opmerkelijk genoeg is model Y2019 sneller van 100 km/u naar 170 k/u dan het allernieuwste y2022 model met krachtiger e-motoren en grotere batterij. En wel iets van 10 seconden ! Ik denk omdat hij hoger en groter is geworden. Y2022 is wel meer dan een seconde sneller op de 100 km/u. Voor de rest zie je dat de nieuwe auto onderhuids nog altijd hetzelfde doet en behalve sterkere e-motoren en grotere batterij hetzelfde is.
https://youtu.be/O5o0EAujvdc?si=ZoFJrVo52txsNBug&t=27
Ik denk wel dat Y 2022 een (nog) betere caravan trekker is geworden. Maar goed, ik heb nog maa reen maand een Y2021
