Hoe rijden jullie met de caravan erachter?

[erichendri]

Je leest wel vaker dat ze bij caravan gebruik de accu tot 50% leegrijden zodat er genoeg capaciteit is om te genereren van stroom bij afremmen.

Lock is niet eng, gewoon een 50/50 verdeling.
Zonder lock zie je de percentages voor;/achter wisselen.

Eric

Eric

[erichendri]

Dit heb ik van facebook gehaald.
Staat hier beter op zijn plek.


Ervaringen van een reis naar Italie met een Mitsubishi Outlander PHEV
2,4 liter met een Kip
caravan (2,6 meter hoog, 2,2 meter breed).
De totaalmassa was ongeveer 3500kg.
We zijn thuis weggereden met een volle accu (13,8 kWh).
We hebben het eerste stuk in EV stand gereden om de accu tot 70% leeg te
rijden.
Daarna charge ingeschakeld.
Het eerste stuk tot net voorbij Keulen is redelijk vlak met weinig
stijging.
De accu bleef mooi rond de 70%.
Na Keulen komt het Eifelgebergte.
Daar zitten lange hellingen van tot 6% stijging in.
De accu moest vaak bijspringen, maar de auto bleef constant in parallel
hybride modus rijden.
Als gevolg had de accu na de Eifel nog maar 30% lading.
Tussen Frankfurt en Karlsruhe is de weg volledig vlak en de accu werd
zeer langzaam bijgeladen tot 50%.
Na Karlsruhe tot onze eerste overnachting was het nog 150 km
heuvelachtig gebied.
Ook hierin bleef de auto constant in parallel hybride rijden.
Vlakbij de camping had de accu nog steeds 50% lading.
  De laatste 15 km zijn we EV gaan rijden om de accu helemaal leeg te
rijden
en op de camping weer tot de volle 100% op te laden.
De hele dag was van regeneratie tijdens het afdalen geen enkele sprake
omdat de combinatie luchtweerstand/rolweerstand
bij 90 km/h steeds groter is dan de zwaartekracht door het afdalen.
De volgende dag met volle accu weggereden en het eerste stuk EV totdat
de accu op 50% stond.
Bij de Fernpas kun je tijdens het stijgen door de vele bochten niet
sneller rijden dan 60 km/h
Als gevolg rijdt de auto serieel hybride, waardoor de motor/generator
precies het vermogen levert dat nodig is om te rijden.
De accu bleef dus op 50% staan. Wij vinden het geluid dat de motor maakt
bij hogere toerentallen zeer acceptabel.
Bij een gewone auto met verbrandingsmotor draait de motor op dit soort
wegen immers ook altijd 3500-4000 RPM.
Bovenaan de Fernpas hebben we EV ingeschakeld, waardoor enige
regeneratie en de accu in het INN dal op 80% stond.
Door het INN dal naar de Brennerpas.De auto al die tijd gereden met
CHARGE.
De Brennerpas heeft een stijging van 2% tot 3%.
De auto reed de hele tijd in parallel hybride met ondersteuning van de
accu ca 90 km/h.
Op pashoogte was de accu volledig leeg.
Bij het afdalen van de Brennerpas naar Bolzano hebben we CHARGE
uitgeschakeld en we hebben de auto zelf laten
kiezen wat het beste was.
We hebben we geen enkele regeneratie gehad.
Op de terugweg via de Resiapas eigenlijk hetzelfde verhaal als op de
heenweg over de Fernpas.
De auto reed constant in serieel hybride omdat de bochten in de weg en
de stijging geen hogere snelheid dan 65 km/h toelaat.
De conclusie: speel een beetje met CHARGE en kijk vooruit wat voor soort
weg/helling/bochten je kunt verwachten.
Het gemiddelde verbruik aan benzine was over de heen en terugweg
gemiddeld een op tien, waarbij ik de totale afstand verminderd heb met
de volledig elektrisch gereden kilometers .
In Italie hebben we de Steviopas gereden met alleen de auto.
Bij vertrek stond de accu op 100%.
Na 28 kilometer en een stijging van 1000 meter was de accu leeg.
De verbrandingsmotor schakelde in op serieel hybride.
Zo hebben we de laatste 10 kilometer naar de top gereden met nogmaals
1000 meter stijging.
Bovenaan de pas hebben we EV ingeschakeld en toen begon de pret pas
echt.
Tot aan de camping (38 km) hebben we EV gereden.
De accu werd al voller en voller en bij terugkomst op de camping hadden
we nog 60% lading over.
Kortom 76 kilometer gereden, 2000 meter gestegen en 2000 meter afgedaald
voor 40% van een volle acculading en twee liter benzine.
We waren zeer verbaasd over dit resultaat.


Vandaag met de Outlander phev 2.4 liter met 1300kg caravan naar Italië
gereden.
  Twee meter zestig hoog en twee meter twintig breed.
Cruise control op 95.
Gemiddeld verbruik 10,5 liter per 100 km
Zoveel als mogelijk charge gebruikt.
  Maar dat doet niet veel.
De combinatie vraagt ongeveer het vermogen dat de motor kan leveren. Dus
dat laden heeft weinig effect.
Na 700 km was de accu leeg.
Die hebben we op de camping weer opgeladen.
Tweede dag over de fernpas en Brennerpas.
Bovenop de Brennerpas was de accu precies leeg .
Tegen de berg op zoveel als mogelijk boven 70 km/h gereden omdat de
motor dan direct gekoppeld is aan de voorwielen.
Het extra vermogen komt uit de accu.
Onder de 70 kan ook maar dan draait de motor een hoog toerental.
Op de Brennerautobaan gewoon 95 gereden.
Door het dal naar Trento afgedaald als hybride, zonder charge.
Het is een echte beul.
Ook met een lege accu kom je overal naar boven maar ten koste van een
loeiende motor.



Hoe moet ik met mijn Mitsubishi Outlander rijden?
Hallo alle Mitsubishi Outlander PHEV rijders
Er is zoveel wijsheid over hoe je het beste kunt rijden met deze auto,
dat ik nu even vanuit de techniek alles op een rijtje zet.
1. Ontwerpfilosofie
De Mitsubishi Outlander PHEV is ontworpen om voor de wetgeving een zo
laag mogelijk CO2 percentage te halen om zodoende maximaal te kunnen
profiteren van belastingvoordelen.
Daarvoor is een accu van 13,5 kWh (model 2020) ingebouwd.
Door het gebruik van deze accu wordt het brandstofverbruik van de auto
lager dan zonder accu omdat de motor zo veel als mogelijk op een
toerental draait waarbij het hoogste rendement wordt gehaald bij het
laagste brandstofverbruik.
Het is beslist niet de bedoeling om de accu na elke rit op te laden
vanwege de maximale levensduur van
de accu (zie onder 2, de accu).
Ik raad daarom aan om de accu bij thuiskomst op te laden en onderweg
geen gebruik te maken van laadpalen.
Het financiele verschil tussen thuis laden en rijden op benzine is
aanzienlijk.
Het financiele verschil tussen laden aan de paal of rijden op benzine is
met de huidige benzineprijzen verwaarloosbaar en weegt niet op tegen de
hoge kosten van het vroegtijdig moeten vervangen van een accu als die
door frequent laden versleten is.
2. De accu
De accu bestaat uit Lithium ionen en andere zware metalen.
Deze accu’s hebben grote voordelen ten opzichte van nikkel cadmium
accu’s, loodaccu’s en nikkel metaalhydride.
De energiedichtheid van lithium accu’s is veel groter dan de andere
types bij gelijk gewicht.
De lithiumaccu’s hebben geen geheugeneffect zoals dat bij de nikkel
accu’s wel het geval is.
Je kunt hierdoor de lithiumaccu zonder enig bezwaar opladen vanuit welke
ladingstoestand dan ook.
Na verloop van tijd kunnen de lithiumaccu’s niet meer voor de volle 100%
worden opgeladen.
Mitsubishi garandeert minimaal 70% tot 160.000 km.
Na circa 2000 keer opladen van nul tot 100% zijn de accu’s versleten en
moeten vernieuwd worden.
De lithiumaccu’s kunnen bij langere stilstand van de auto het best op
30% lading gehouden worden (dit is de lading
waarbij de auto aangeeft dat de actieradius op stroom nul geworden is en
de benzinemotor aanslaat).
Daardoor “slijt” de accu niet.
Om dezelfde reden is de filosofie van Mitsubishi dat de accu geheel leeg
gereden (dus tot 30% lading) moet worden en vervolgens wordt de motor
ingeschakeld om de accu een beetje bij te laden om vervolgens weer naar
elektrische aandrijving over te schakelen.
Dit proces herhaalt zich constant.
Door in deze modus te rijden “slijt” de accu niet.
Dit heeft geen invloed op de totale levensduur.
Rijden met “save” en / of “charge” op een hogere ladingsgraad dan leeg
heeft een negatieve invloed op
de levensduur van de accu en wordt niet aanbevolen.
Hoe hoger het percentage lading dat wordt aangehouden, hoe korter de
levensduur van de accu.
In de praktijk betekent dit circa 4 kilometer met de motor rijden,
gevolgd door 2 kilometer
elektrisch (De verhouding is uiteraard afhankelijk van de snelheid).
Het laden van de accu.
Lithiumaccu’s gebruiken een speciale laadvolgorde die alleen voor
lithiumaccu’s van toepassing is.
De reden hierachter is dat de individuele cellen beslist niet meer dan
4,2 Volt geladen mogen worden.
Boven deze spanning kan spontaan brand ontstaan.
Tot 80% lading wordt de accu met constante stroomsterkte geladen en met
toenemende spanning.
Op 80% lading heeft de accu zijn maximum spanning bereikt en de lader
schakelt dan over naar constante spanning
en langzaam afnemende stroomsterkte tot de accu vol is.
Op het laatst is de stroomsterkte minimaal.
Dit is tevens de reden waarom de auto niet regeneratief afremt als de
accu vol is.
3. Het rijden
Voor het rijden en het gebruik van de “save” en / of “charge” knop moet
uitdrukkelijk verschil gemaakt worden tussen
het rijden in Nederland en het rijden in heuvelachtig of berggebied.
Nederland (met of zonder aanhanger) of heuvelachtig/bergachtig gebied
(de auto zonder aanhanger of caravan).
Zoals hierboven al vermeld is het aan te raden om de “save” en / of
“charge” knop niet te gebruiken en de auto
zelf de rijmodus te laten kiezen.
Dit betekent dat de accu geleidelijk naar lading nul (30%) dus) toegaat,
geheel bepaald door de software van de auto.
De filosofie van Mitsubishi is dat de accu geheel leeg gereden (dus tot
30% lading) moet worden en vervolgens wordt de motor ingeschakeld om de
accu een beetje bij te laden om vervolgens weer naar elektrische
aandrijving over te schakelen. Dit proces herhaalt zich constant.
Door in deze modus te rijden “slijt” de accu niet.
Soms is het gewenst om een deel van de lading te reserveren om in een
stad of in een milieuzone te rijden.
Daartoe kan de knop “save” worden gebruikt bij ongeveer 30% - 50% lading
van de accu.
Je kunt dan ca 20 kilometer binnen de stad of de milieuzone rijden.
Bij het binnenrijden van de stad of milieuzone moet omgeschakeld worden
naar “EV” om te voorkomen
dat de benzinemotor aanslaat.
Bij verlaten van de stad of milieuzone kan weer naar de gewone rijmodus
worden overgeschakeld.
In heuvelachtig/bergachtig gebied moet de acculading onder 70% worden
gehouden om regeneratief te kunnen
remmen bij het afdalen.
Heuvelachtig/bergachtig gebied met aanhanger of caravan
Dit vereist een speciale rijtechniek.
Bij het rijden tegen een helling op heeft de benzinemotor niet voldoende
vermogen om de combinatie met een
redelijke snelheid te laten rijden.
De beide elektromotoren gaan ook vermogen leveren waarbij de
accucapaciteit terugloopt.
Met een 100% volle accu kan een combinatie van 3200 kg totaalgewicht bij
een snelheid van 70 km/h bij
een 10% helling een hoogteverschil van 3000 meter overbruggen.
De accu is dan leeg.
Het maximale hoogteverschil in de ons omringende berglanden is 1400
meter bij een maximaal gemiddeld
hellingspercentage van 8%. Hiervoor is 50%- 60% acculading voldoende.
Bij het afdalen moet gebruik gemaakt worden van regeneratief remmen.
De motor heeft vrijwel geen remmend vermogen door het ontbreken van een
versnellingsbak.
Afhankelijk van de lengte van de helling, snelheid en hellingspercentage
moet met maximaal 50% acculading worden gestart
om aan het eind van de afdaling nog voldoende regeneratief remvermogen
over te houden.
Resumerend kan dan worden gesteld dat tegen de helling op rijden gestart
moet worden op 60% acculading en bij het
afdalen de accu weer wordt opgeladen vanuit de actuele ladingstoestand.


Tijdens onze laatste vakantie zijn wij met caravan en een modeljaar 2020
Outlander (2,4 liter motor) via
de Fernpas en de Brennerpas naar Italie gereden.
Op de terugweg via de Reschenpas en de Fernpas naar Nederland.
De Brennerpas is een 40 kilometer lange rechte weg met een gemiddelde
stijging van 2% tot 3% waarop
hoge snelheden mogelijk zijn.
In parallel mode kan de motor direct gekoppeld bij 90 km/h ongeveer 46
kW leveren.
Het motortoerental is ongeveer 2450 RPM
Het gevraagde vermogen tegen de helling op ligt ergens tussen 40 kW (2%)
en 66 kW (3%).
De auto schakelt daardoor continu van parallel mode naar serial hybride
waardoor het motortoerental oploopt
tot max. 3500 RPM en de motor via de generator ongeveer 70 kW kan
produceren.
Dit was ook tijdens onze rit het geval.
Als de auto in serial hybride mode draait, wordt er geen accucapaciteit
gebruikt om naar boven te rijden.
Als de auto in parallel hybride mode draait, wordt de accucapaciteit
gebruikt om naar boven te rijden.
Onze accu was leeg toen we op pashoogte waren.
De ritten tegen de Fernpas en Reschenpas zijn eigenlijk vergelijkbaar.
Het zijn beide bochtige wegen met stijgingspercentages die oplopen tot
9% waarbij de maximaal
haalbare snelheid tegen de 60km/h ligt.
De auto rijdt dan in serial hybride mode.
De generator produceert 70kW en dit is voldoende om 60km/h te rijden op
een 9% helling.
Motortoerental max. 3500RPM, continue wisselend omdat de snelheid en
hellingspercentage continue veranderen.
  Een beetje het gevoel van een continue variabele transmissie.
Zodra de weg wat vlakker werd en de rechte stukken iets langer, kon ik
sneller dan 70 km/h rijden en de
auto schakelde naar parallel hybride mode.
Hierdoor werd ook weer accucapaciteit gebruikt omdat de motor niet
voldoende vermogen kan leveren als hij
direct gekoppeld is aan de voorwielen.
Bovenaan beide passen was de accu leeg.
Deze ervaring heeft mij geleerd om in het vervolg zoveel als mogelijk
serial hybride te rijden
bij het rijden tegen bergpassen op.
De accu wordt gespaard en de auto heeft meer dan voldoende vermogen om
tegen de helling op te rijden.
De auto rijdt zeer comfortabel waarbij het geluid van de motor absoluut
niet storend is.
Als de sport stand wordt gebruikt, gaat de auto automatisch naar serial
hybride.
De tweede afgeleide ervaring is dat je met een lege accu aan elke
bergpas kunt beginnen zonder angst
voor te weinig vermogen, de auto trekt als een beer.
Op de terugweg hebben we bovenstaande ervaring getest.
We zijn tegen zowel de Reschenpas als de Fernpas op gereden met bijna
lege accu.
De auto heeft beide passen in serial hybride mode gereden.
  De auto had ruim voldoende vermogen om met lege accu naar boven te
rijden.
We hadden geen enkel moment het gevoel dat het wel iets sneller zou
kunnen.
De maximaal haalbare snelheid wordt veelal bepaald door de helling en
de bochten.
Ook op de terugweg was het brandstofverbruik 10,5 liter per 100 km.
Hierbij is op de snelweg continue tegen de 100 km/h gereden.

Naar aanleiding van mijn uitgebreide testrapport uit een eerdere post,
onderstaand de conclusies mijn praktische
tests met de Mitsubishi Outlander PHEV mj 2020.
1. De accu thuis opladen, vervolgens de accu helemaal leegrijden,
gevolgd door een wisselend gebruik van de
motor en elektrisch rijden in “NORMAL” mode leidt tot het laagste
verbruik.
Indien mogelijk de accu op de eindbestemming weer opladen (dit is echter
vanuit financieel oogpunt
gezien nauwelijks aantrekkelijk).
Thuis weer opnieuw opladen.
2. ECO mode heeft geen besparing op het brandstofverbruik van de motor.
De capaciteit van de (elektrische) verwarming en airco wordt door het
gebruik van ECO verminderd.
3. Het gebruik van de knoppen “SAVE” en “CHARGE” is voor het behalen van
het laagste verbruik niet nodig.
Bij lading van de accu boven 60% geeft dit zelfs een brandstofverhogend
effect.
4. “CHARGE” uitsluitend gebruiken om de accu iets op te laden (tot
maximaal 60%) om de laatste kilometers in
de bebouwde kom elektrisch te kunnen rijden.
5. “SAVE” uitsluitend gebruiken om een beetje (maximaal 60%) van de
resterende accucapaciteit te reserveren om
de laatste kilometers in de bebouwde kom elektrisch te kunnen rijden.
6. Rijden in “SPORT” mode leidt tot een 20% hoger brandstofverbruik.
7. In de “SPORT” stand wordt de accu niet opgeladen bij snelheden boven
ca. 60 km/h.
8. Bij snelheden onder 60 km/h is “SPORT” mode gelijk aan “NORMAL”.
9. Bij het gebruik van de “SAVE” en / of “CHARGE” knop in “SPORT” mode
schakelt de auto automatisch naar “NORMAL” mode.
10.Met andere woorden:
Stap gewoon in de auto , ga rijden en laat de auto zelf beslissen in
welke modus wordt gereden.


Veel tekst maar wel verhelderend, ook voor mij.

Eric

[erichendri]

Nieuwe revieuw op caravantrekker van de outlander (2018--2022) 2.4.
Ook hier iemand die experimenteerd met de rijstand voor het beste resultaat.


https://caravantrekker.nl/review/lees?m ... =Outlander


Eric

[BoW]

Wat hij doet met snow/lock is de auto in series hybrid dwingen tot een snelheid van maximaal 110 km/u, dus dan ben je af van de beperkende toerental verbinding tussen wielen en krukas van parallel hybrid waardoor de generator maar tot 80-85 km/u laadstroom kan leveren aan de batterij. In series hybrid kan het tot de volle 77 KW gaan aan iedere snelheid.

Het zou kunnen dat LOCK - werkt dat samen met Charge/Save ? - zelfs iets brandtstof efficienter zou kunnen zijn dan SPORT mode, omdat die de auto ook automatisch in B5 gooit. Hogerer regeneratiestanden werken de auto ook iets tegen als je niet remt.

Ik lees niets over oververhitting dus kennelijk kan de auto prima continue vermgoen leveren aan alleen de generator, die op de beurt de e-motoren aandrijft en de batterij bijvult. Als dat zo is, is de auto met caravan wellicht beter af omdat dan ook het koppelings systeem niet slijt.

[erichendri]

Met de 70 kw van de generator moet de outlander met caravan toch makkelijk 100kmh kunnen rijden?
Jij reed 120kmh toch laatst??

Eric

[BoW]

100 km/u GPS ja. En daar leverde hij nog laadstroom dus vulde de batterij.

SPORT doet dat automatisch onder de 50 % batterij, ik weet ( nog ) niet hoe dat met LOCK werkt, waarschijnlijk kan dat samenwerken met Charge of Save.

Kijk de auto is sterk genoeg in iedere mode om een caravan aan 140 km/u te slepen, maar het gaat erom of daarbij de batterij wordt leeggetrokken. In series hybrid kan de auto duidelijk met hogere sneheden nog batterij stroom leveren dan in parallel hybrid. Ten koste van brandstof inefficientie.

[erichendri]

Vraag mij wel af in welke stand hij de accu met een hogere laadstroom oplaad of op niveau houdt.
Daarmee bedoel ik save of charge.

Eric

[BoW]

Zo in midden Engeland geraakt met de combi en nu weet ik pas echt hoe die zich gedraagt. Met dakkoffer en caravan kreeg ik in NL geen laadstroom voor elkaar boven de 70 km/u. Lag denk ik aan de wind wat in Engeland lukte dat wel vaak wel in charge mode door de hoge bomen die ze langs snelwegen hebben, en dat aan zo'n 55 mph wat vrachtwagens hier lijken te rijden.

Het leek dus op dat ik in NL ondanks save mode/charge mode en zelfs sport mode mijn batterij al leeg zou hebben maar die forum post van Eric over 4wd lock+charge mode gaf me nog 1 optie om te proberen. En dat bleek een pure hack : 8-14 kw laadstroom aan iedere snelheid tot 100 km/u maar het motortoerental kan tegen iedere helling ook viaducten in NL kan dan wel flink oplopen ( tot 7 generator meter ) en het lawaai dus ook. Met zoveel laadstroom is de batterij ook zo weer 50 % de auto reed in 4wd lock+charge mode toen wel 1:7,5 l/km en ook in series hybrid wat Watchdog kennelijk onder EV rijden telt, wat het ook is maar dan moet op de batterij. Lock mode dwingt de auto in series hybrid dus aandrijving alleen op de e-motoren.

Eenmaal wetende dat ik ten alle tijde de batterij rijdend aan 90 km/u weer vol kan persen heb ik in Engeland de auto in gewoon charge mode gezet tot de batterij te laag wordt. In charge mode gebruikt hij parallel hybrid wat aanmerkelijk rustiger rijdt, dan hoor je de ICE vrijwel niet. De generator meter staat dan ongeveer op 4. Ik heb maar een paar keer lock moeten gebruiken voor een geforceerde batterij vulling aan 55 mph, maar meestal hield charge mode het zonder lock wel bij. Met overwegend charge mode reed de combi 1:9 l/km

Charge mode leek met mijn combi vooral gegarandeerd laadstroom te leveren tot 70 km/u en daarboven alleen opportunistisch als de mechanische belasting niet te hoog is. Ik heb de batterij niet boven de 50 % gevuld omdat ik weet dat de laad weerstand dan toeneemt en het verbruik ook. Het brandstoftankje blijkt inderdaad vrij snel leeg maar dat bleek geen punt met de aanwezige tomtoms die aangeven hoe ver en waar tankstations langs de route zijn. Snelladen niet nodig gevonden en op grote rustplaats met winkels ontbraken ook laders met ChaDeMo. Ik had wel met de langzame Mennekes stekker kunnen laden.

Nog een opmerking over de motoren : voor het eerst gezien dat op hellingen de ICE mechanisch op de voorwielen hulp krijgt van de e-motor achter. Dan voel je echt duwen en blijkt de auto bere sterk. Dat is batterij stroom en daarom moet die ook niet leeg zijn. Maar voordat helling opwaarts die e-motor achter word ingeschakeld verbruikt "iets" allang tot 4-20 kw stroom. Ik vermoed dat de voorste e-motor dan samenwerkt met de ICE mechanisch op de voorwielen maar Watchdog - en de auto op het diagram scherm - dat niet specifiek toont. Ook gezien dat op langer afdalingen de auto de ICE uit zet.

Lang verhaal en ondanks dat Charge mode dus zwaar tegen kan vallen voor mijn combi in onbeschutte situaties met veel wind die dan niet eens 70 km/u kan rijden zonder de batterij leeg te trekken ( waar die wel 100+ kilometer over deed met volle batterij aan 90 km/u ) maakt dat. Lock+Charge mode alles goed. Je hoeft dus nooit met lege batterij te rijden met caravan, alleen je verbruik gaat hard omhoog als je de batterij vol drukt aan hogere snelheden en je gaat de ICE horen.

Auto is perfect stabiel zelfs bij stormwind van storm "Floris" , 90 kg op de kogel tot nu toe geen probleem de auto ligt niet achterover en de caravan mooi horizontaal. Trekhaak staat 100 kg toe voor benzine Outlanders maar bij de PHEV 80 kg. Nieuwe dakdrager gekocht geen enkele hinder van. En op Engelse super korte invoegstrookjes kan hij de combi nog steeds krachtig acceleren en afremmen.

Deze superfijne auto zal zeker een aantal jaren in mijn bezit blijven

[BoW]

Kort resumerend lijkt het er dus op dat de auto echt in series hybrid moet werken om de generator op hogere snelheden laadstroom te kunnen laten produceren. Vandaar natuurlijk ook dat het moeilijker wordt boven de 70 km/ u want dan komt parallel hybrid in en heeft de ICE het meerendeel van het vermogen mechanisch op de voorwielen nodig.

Die lock+charge mode dwingt de auto in series hybrid en de ICE word dan een pure stroom generator die wel aan 90-100 km/u de batterij vrij snel kan VULLEN dus niet alleen bijhouden. Dit ten koste van hoog verbruik en hoorbare ICE.

Omdat dat maar relatief kort nodig is en de auto in parallel hybrid veel rustiger langdurig die stroom weer op kan rijden of misschien op niveau kan houden is het geen echt nadeel.

Wellicht is het voor minder forse of zware caravan iets gunstiger, ik denk ook wel dat mijn 7 ,5 meter lang en 1500 kg zware caravan + 70 kg dakkoffer, 3 personen en vakantie bagage wel het maximum benaderd van wat de auto aankan. En dan toch minstens even vlot als de 3,5 V6 Sorento een korte invoegstrook eindigen aan snelweg snelheid...

[Wesu]

Dank voor alle ervaringen!

Ondertussen zit ik met maximaal beladen auto (4kids en 2volwassenen) en max beladen caravan van 1500 kilo in 1 ruk in 't zuiden van de Franse Alpen. En dit met de eerste Outlander 2.0 2013 type . Heenweg ging erg goed, eigenlijk continu 90km/u gereden en sommige stukken 100 km/u (gps snelheid). Op beklimmingen laat ik de auto preventief terugzakken tot 80 KM/U (op de GPS) Bij tanken e.d. 1x wezen snelladen en de andere keren de motor wezen chargen. 1x bijna bovenaan 't schildpadje signaal gehad. Alleen ik kon nog op 90km doorrijden tot de top. Voordeel was wel dat ik geen tegenwind had Op geen snelwegen ook 2u lang met deze combi door de hoge Alpen gereden tot 2000m hoogte en dit ging helemaal perfect. Verbruik op de snelwegen zo'n 1 op 7/8.

Een volgende rit zal ik ook langer de 4wd lock en charge uitproberen om te kijken hoe dat werkt.

Al met al wederom een zeer goede rit. Alleen balen dat er geen 7 sits lijkt te komen, aangezien dit t laatste jaar was dat ze met zn 4en op de achterbank kunnen.

[erichendri]

Solo rijdend in parralel mode zie ik in mijn outlander ook dat bij 100kmh en gas gevend dat de achterste motor gaat helpen en flink ook.
Je zit zo op 140kmh.
Bij echt vol gas gaat hij zelfs over naar serieel.
Verbruik miet je niet naar kijken, dat is maar een paar dagen per jaar erg triest.
Met mijn subaru verbruikre ik tussen de 1:6,5 en de 1:7,5 en dat bij 90-100km gps.
Tsja, en dat wat je aangeeft met je kw meter en lawaai maar hoeveel toeren draait de motor dan?
Met mijn subaru zat ik ook wel aan de 4500rpm op de autobaan hellingen maar het is niet anders met 125 pk.
En ik liet de snelheid niet afzakken en klimmend moet je al helemaal niet kijken naar het actuele verbruik, gelukkig wordt dat weer nul bij helling af rijden.
Mooi verslag bow en Wesu.

Eric

[BoW]

Toch vreemd dat je dit allemaal maar van andere Outlander rijders moet horen of zelf moet ontdekken. Wellicht hebben ze bij de Outlander IV gewoon de programmering aangepast dat ie dit lock+charge of iets vergelijkbaars automatisch doet en de ( al grotere ) batterij onder de 100 km/u niet eens leeg kan raken en de ICE dus ook niet sterker of veel efficiënter hoeft te zijn.

Maar het mooie is dat alle Outlander PHEV lock en charge hebben en die combinatie kunnen gebruiken als de batterij toch leegraakt in charge en je niet naar <70 km/u wilt afzakken op de vlakke weg om de batterij rijdend te vullen.

Er is natuurlijk ook niets mis met je batterij langzaam leegrijden in charge alleen want dan rij je een stuk zuiniger. Als je maar voldoende batterij lading hebt om te klimmen, want de sterke e-motor ( achter ) assistentie komt uit de batterij.

Ik weet het nog niet zeker maar ik zag de ICE nooit veel meer doen dan 40 kw mechanisch op de voorwielen terwijl de generator meter op de 4 staat en de batterij nauwelijks of geen laadstroom krijgt. De achterste e-motor motor is uit volgens auto en Watchdog . Dus waar blijft die 40 kw stroom dan ? Ik weet bijna zeker dat de voorste e-motor ook werkt tegelijk met de mechanische verbinding maar Watchdog toont dit niet en ook geen vermogenswaarden van die e-motor motor. De auto laat alleen in het rood zien dat ie mechanisch de voorwielen aandrijft.

Er is ook een omslagpunt dat de generator uit wordt gezet ( normal mode ) en de ICE wel alle vermogen puur mechanisch gaat leveren, met e-motor assistentie vanuit alleen de batterij.

Dan is er nog het punt dat Watchdog meldt dat de auto tot de ferry 60 % EV heeft gereden terwiji hij de hele tijd of in charge mode of in charge+lock stond dus nooit in letterlijk in EV heeft gereden.Watchdog ziet lock ( series hybrid ) dus als EV. Wat misschien niet zo gek is omdat de ICE dan de stroombron voor de e-motoren is, en de auto op e-motoren rijdt.

Wat een auto is dit toch...en Mitsubishi kennelijk zodanig technische nerds dat ze zon complex systeem maken maar niet commercieel kunnen overbrengen hoe knap het wel niet is. De autojournalist zeurt alleen over de afwerking van het interieur, maat bekerhouders en hoe snel de auto accelereert.

[erichendri]

Van de ice kun je niet op dat metertje op je dashboard zien hoeveel kw die levert, veel te veel variabelen.
En of dat metertje de ev kw's laat zien weet ik ook niet.
In watchdog zie je de ev kilowatts wel gespecificeert.

Rij advies vanuit de importeur is heel lastig.
Kijk de verslagen.
Iedereen rijdt een andere snelheid, route of heeft een andere caravan of fietsen op het dak.

De opgave van ev kilometers zijn natuurlijk ook de kilometers die de e-motoren als ze meehelpen.
Dat is bij toyota ook, daar zie je ook hoge (60% bv) percentages ev rijden en dat met een 1,6kw accuutje.

Dan de voorste e-motor in parrallel, meen dat hij bij mij wel meedoet als ik veel gas geef bij 80kmh, zal dat een keer bekijken tzt.

Eric

[Bmtouring]

Er zit een heel leger aan bemoeials in bedrijven die elke poging om techniek inzichtelijk te maken de nek omdraaien met veel input en wenig inspiratie hoor. Stel je voor zeg, dat een gebruiker verder gaat denken dan de marketing show die de aankoop moet verzorgen. Straks leren ze nog dat er helemaal geen specialisten nodig zijn in een werkplaats van een dealer.... Of dat je de opvolger niet koopt omdat er niks nieuws onder de zon is de afgelopen jaren.

Bij de outlander kan ik het nog snappen: dat was het begin, een bestaande auto omgeknutseld tot PHEV. MMCS moest het maar allemaal begrijpelijk maken. Daar zie je inderdaad vermogens gebruik maar op een schaal waar je niks aan hebt. Zoals wel meer dat er wel is maar niet bruikbaar. En de facelifts haalden wat foutjes weg of maakten ze acceptabel.

Dat is bij nieuwere niet anders helaas. Onze Kia EV toont bijv wel de resterende km's op de accu. En ook het huidige verbruik. Maar rekent niet even voor of je je ingestelde bestemming gaat halen. Terwijl je daar nou juist wat aan hebt op flnke afstand van je bestemming. Je kunt dan bijv proberen om 100 ipv 120 te rijden. Of de AC/kachel anders in te stellen. Of een andere route. Dus zit je de hele tijd zelf te rekenen. Niet erg, blijf je slimmer van maar had het wel verwacht in die boordcomputer.
In een BMW van de jaren 90 had ik al een keuze om verbruik in liters per uur te tonen: handig op lange afstanden om je tank/pauze te plannen.

Ook had ik toen een instellingen geheugen per sleutel: spiegels, stoelen, verwarmingsinstellingen, radiostations, en dagrijlicht gingen meteen in 'mijn' stand. Nu heeft die Kia wel profielen maar dus net weer niet gekoppeld aan je sleutel. En wisselen is weer zo'n gekloot dat we maar op 1 profiel rijden met alle gerommel met instellingen van dien.

Rechtuit rijdt ie prima hoor, en als je doof bent is het ook goed te doen. Stoelen zitten slecht (ik ben lang) en wegligging heeft ie niet maar goed, dat hoeft ie ook niet in het dagelijkse verkeer in NL.

Was wel erg blij met het jaren 90 onderstel en bijbehorende 6 cylinder afgelopen ritten door Duitsland en in de bergen.

[keesjeh]

Ik heb de nieuwe outlander 2025 als lease auto besteld.
Ik zag trek auto van het jaar. Maar naar het lezen hier en op caravan trekker begin ik me toch een beetje zorgen te maken.
het viel me op dat de boring en slag van het nieuwe model anders is dan de oude 2.4

Is het hier iemand die ervaring heeft met het nieuwe model?
Zou het seriële generator vermogen van de 2025 hoger zijn. ChatGPT zegt soms dat het nieuwe model 100kw heeft ipv 70 kw
Wat is nu het toerental van de moter in paralel mode bij 90 of 110? Ik zie online verschillende getallen.

Ik heb een lichte caravan van 1000kg beladen en ik hoopte dat ik net zoals met de VW 1,5 DSG7 100-110 zou kunnen rijden op de peage.

[erichendri]

Generator heeft inderdaad 100kw.
Ik denk onder de 2500 rpm.
Staat al een revieuw op caravantrekker van de nieuwe en hier zijn meen ik 2 eigenaren.
Op dacebook zit ook een outlander NL phev groep.

Eric

[BoW]

De generator in de Outlander IV kan geen 100 kw zijn omdat de ICE zelf nog steeds 99 KW mechanisch vermogen levert. De omzetting van mechanische kracht maar stroom komt met 10 % verliezen.

Er is mogelijk wel iets aan efficiëntie gebeurd maar dan dek ik eerder aan 80 KW.

Maar hoe moet dit een probleem zijn als de 2.4 Outlander III overduidelijk ook al 100 km/u kan blijven rijden op wegen die vlak zijn of die als som horizontaal blijven ? Alleen het geluid wordt dan wel erg aanwezig als de weg licht omhoog gaat en het verbruik fors. Echt klimmen kan vrijwel geen enkele auto met caravan aan 100 km/u.

Ik kon met mijn 13.8 kw batterij al 90 km/u rijdend meer dan 100 kilometer afleggen in een mode die batterijlading niet voor elkaar kreeg - dus de batterij leeg trok - met een maximaal zware caravan en ook nog grote dakkoffer.

De Outlander IV heeft een 22 kw batterij en jij een 1000 kg caravan ? Dat lijkt me een heel andere belasting en wellicht kom je wel 200 km ver op de batterij als je al te hard mocht rijden voor wat de auto aankan als voor positieve laadstroom. Sommige EV komen niet verder, hoe erg is het dan even een snellaad station aan te doen of het equivalent van lock+charge toepassen en een wat luidere ICE aanhoren tot de batterij weer 80 % vol is ?

Wat betreft het gelijktijdig werken van mechanische aandrijving en e-motor ( voor ) terwijl Watchdog en de auto niet aangeven dat die werkt maar er wel tot 40 kw "verdwijnt" : ik herinner me dat als je aan 70 km/u in parallel hybrid het gaspedaal iets intrapt je een onwaarschijnlijke versnelling krijgt terwijl de ICE in fixed ratio gear nog onderaan zijn toerenbereik en ook kracht zit. De ICE heeft een indrukwekkend koppel maar zo sterk is ie ook weer niet : overduidelijk een e-motor motor ( voor) die ook aan het werk is. De e-motor achter blijft uit tot je het gaspedaal door de weerstand heen drukt of boven de 135 km/ u komt.

Dat constant meewerken van die voorste e-motor is natuurlijk ook waarom een laadstroom overhouden onder belasting in parallel hybrid nog lastig blijkt : die opgewekte stroom gaat eerst naar de e-motor !

[erichendri]

Net even gekeken.
In charge of save krijg ik hem door 4wd lock aan te zetten niet in serieel.
In parralel en gas bij geven gaan beide motoren assisteren.
In parralel en 4wd lock krijgt de achterste motor 8 kw bij 100kmh.
Die meter van jou geeft denk ik aan dat de ice op dat moment 40 kw levert.
Er gaat geen stroom naar de voorste motor en 40kw al helemaal niet.
Is toch ook niet te zien in watchdog?
En die ziet zelf al knipperend 1kw naar de achterste motor gaan in parralel mode.

Eric

[BoW]

Daar zeg je zo eens wat Eric....nu heb je feitelijk uitgelegd hoe die zone van de meter tot 100 KW kan gaan terwijl de generator maar 77 KW kan leveren : 99 KW is het vermogen van de ICE !

Die zone geeft waarschijnlijk dus het vermogen weer wat de ICE aan het leveren is terwijl ik echt veronderstelde een generator stroom meter te zien.

Dat de 2 liter Outlanders dan kennelijk niet lock+charge kunnen gebruiken om de auto in series hybrid te dwingen is vervelend. Voor mijn combi is dat de enige manier 90-100 km/u te rijden met een positieve ( Watchdog geeft dat als negatief aan ) laadstroom, maar de naald staat dan wel tussen de 5 en de 7. Alles boven de 4 ga je duidelijk horen.

In parallel hybrid met caravan komt de naald nooit boven de 4, als meer nodig is komt idd de achterste e-motor motor erbij op batterij stroom. Daarom rijdt parallel hybrid heel wat comfortabeler maar houdt met mijn combi niet perse de batterij op niveau in charge aan 90 km/u of 55 mph. Logisch omdat tot 14-18KW laadstroom ( nooit meer gezien dan 18 KW ) natuurlijk nooit voldoende is voor een e-motor die tot 70 KW kan opnemen.

Ik denk dat het verschil in series en parallel is dat series hybrid het generator electrisch vermogen direct naar de e-motoren stuurt en parallel hybrid eigenlijk niet meer dan laadstroom kan ( krukas toerental bepaald door wiel toerental ) kan opwekken.

Zo kan het ook dat lock+charge met in toerental ongebonden ICE wel tot 77 KW kan leveren en het dan aan de rol en luchtweerstand ( snelheid ) van de combi ligt of er dan nog laadstroom overblijft. Kennelijk kun je daar wel mee tot aan 100 km/u komen maar niet zonder behoorlijk motor lawaai.

[BoW]

De naald van de blauwe zone komt aardig overeen met het vermogen dat de ICE levert zowel mechanisch als electrisch in Watchdog, of de som van beide.

Dus ipv een toerenteller is daar een ICE vermogens meter. Wel nuttig om eindelijk eens te weten waar ik naar kijk

[Boons490]

Wij ook net nieuwe Outlander PHEV en gaan binnenkort de Eriba Touring Ocean Drive (1400kg) er achter hangen. Advies wat ik heb meegekregen is gewoon op Normaal rijden en bij 50% acculading de stand op “save” zetten.

Ik zal het bijhouden en kijken of dit goedgaat.

Verder heerlijke (reis)auto!

[erichendri]

Ik heb vandaag even de elektro motoren in watchdog op Nm gezet en in parralel mode weer langzaam meer gas gegeven en ook dan zie je op een gegeven moment beide motoren meehelpen.
Net als met kw instelling is het minder dan verwacht.
De ice motor heeft kennelijk meer koppel bij een lager toerental dan verwacht want bij 90kmh gas bijgeven versnelt hij best vlot.
Volgens opgave 190nm bij 170 kmh maar bij 70kmh levert hij al 170nm.
Daarom zie ik liever een grafiek dan getalletjes.
Bovenstaande zal ook gelden voor de 2.4.

Ook viel mij op dat hij in seriemode slechts 1500rpm draait bij 90 kmh.
Bij overgang parralelmode wordt dat dan 2100rpm.
Motor was nog in opwarmfase en stond op save.

Eric

[BoW]

Wat jij ziet, zie ik in grote lijnen ook.

Over meer dan 100 km afstand bleek Sport ( series hybrid ) toch een liter meer te hebben verbruikt dan de terugweg in Normal mode ( parallel hybrid ) ondanks dat in lijn met jouw waarneming het toerental in parallel hybrid hoger is.

Ik verklaar dat door het soms bijna 18 KW laadstroom opwekken om dat op de sparen voor weer 4 km EV onderbreking. Overigens gebruikte de auto ook kortere onderbrekingen en bleef vaak wonderlijk EV rijden zonder range ( maar we weten dat ie 30 % reserve heeft ) In Sport levert de auto maar 0.5 KW laadstroom zodat de ICE dan meestal rustiger draait al voed ie ook de e-motoren. Kennelijk is parallel hybrid toch zuiniger dan de hele weg een draaiende ICE zij het met minder toeren. Wat niet altijd zo is want in series hybrid reageert de ICE direct op hellingen. In parallel nauwelijks, pakt dan gewoon stroom uit de batterij en schakelt de e-motoren motoren bij.

En nu begrijp ik ook beter dat Outlander PHEV rijder rapporteren dat de auto bere sterk is want bij een plotse stijging van de weg in CC moet de auto niet terugschakelen zoals ik gewend was maar wordt je zonder enige vertraging in je stoel gedrukt. En als de helling maar steil genoeg is altijd in AWD in zowel parallel als series hybrid.

Nu begrijp ik eveneens waarom de auto niet zomaar dat zal laten zien, hij gebruikt eerst nog iets van de 30 % reserve. Pas als de belasting hoger is dan wat de generator aankan als er echt geen batterij meer geleverd kan worden gooit hij hem natuurlijk wel in die mode en zakt je snelheid onder 70 of 60 km/u afhankelijk van versie. Dat zal ie toch vooral bij met hoge snelheid snelweghelling op rijden met een caravan doen zonder batterijlading.

Ik wil dat toch een keer meemaken en zal op de terugweg met caravan eens zonder batterijlading vertrekken. Al vermoed ik dat het vooral veel lawaaiger en brandstof inefficient zal zijn, maar dat is binnen een kwartiertje wel te herstellen mocht het te gortig worden.

[Wesu]

Ja volgens mij komt bij de eerste PHEV model t schildpadjes bij 22% en dan behoud je nog even je volledige vermogen (wel generator volledig aan). En wanneer je accu onder de 20% komt dan word je vermogen minder. Dit laatste heb ik in al die jaren caravan rijden slechts 1x gehad. Gr,

[erichendri]

ACSI heeft de outlander 2025 getest met caravan. (trekautotest)

https://youtu.be/CeGN10M7NSQ?si=EKIAfDVV6NHS1zvW

Eric