Garantie accu

[PaulJager]

Ook een outlander kan vlot aanvoelen en dat komt door het koppel van de e-motoren.
De generator die aangedreven wordt door de motor kan ±80kw leveren.
Rijdend in serial mode heeft bij 100kmh genoeg over om de accu bij te laden.
Ook voor Paul geldt dat hij met een obd stekker en watchdog veel uitgebreider kan zien wat de auto doet.
Heb je de accu al een keer laten reconditioneren bij de mitsubishi dealer.
Hoe zijn de bougies en bobines?
Boven de 70kmh gaat hij in parralelmode, de motor draait dan 1700 rpm, zou bij constante snelheid voldoende moeten zijn en bij versnellen assisteren de e-motoren.
Ook met een slechte accu zou dit goed moeten faan.
Save is de juiste stand op snelwegen want daar is de ice economischer.
In de stad geldt dat voor rijden op stroom.
Zelf rijdt ik overal op B0, alleen helling af flipper ik om de snelheid vast te houden.

Eric

Hallo Eric,

Ik had gisteren al een hele reactie getypt en gepost, althans op "verstuur" geklikt, maar er is blijkbaar toch iets niet goed gegaan. Bij deze poging twee.
Ik heb een ODB2 adapter gekocht en de Watchdog in gebruik genomen. Maar er is zoveel informatie te zien, dat ik niet goed weet waar ik op moet letten of naar moet kijken. Ik zal even proberen wat foto's nog te posten. De auto zou een reset moeten hebben doorlopen bij de garage. Dat werd wel aangegeven toen ik het expliciet benoemde. Of dat hetzelfde is als reconditioneren weet ik niet. Maar het hele principe van de accu's door een cyclus laten gaan en daarmee het bereik optimaliseren was bekend en werd standaard/regelmatig gedaan gaven ze aan. Zo ook bij die van ons. Of dat echt gebeurd is en iets heeft gebracht of aan het licht heeft gebracht weet ik niet. Hoe de bougies en bobines zijn weet ik niet. Of ze ooit vervangen zijn, dat zou ik moeten navragen. Ik vind niet dat de motor tekenen geeft van slechte ontbranding of slecht lopen, maar dat is pur op gehoor en hoe de auto voelt, dus niet op data gebaseerd. Bougies vervangen kan natuurlijk altijd, dat kost de kop niet.
Ik zie trouwens vrijwel nooit de oranje pijl van de motor naar de wielen in het display. Volgens mij alleen nog maar gezien in de 4wd modus en bij vrijwel lege accupack. Ik zie vooral de blauwe pijl van motor naar accu en van accu naar wielen, al dan niet met meer of minder motorgeluid, dus hogere of lagere toeren. Wat ik wel heb gezien in de watchdog is het volgende: (enige tijd geleden trouwens, dus de exacte omstandigheden weet ik niet meer) Ik ben daarbij denk ik vanuit huis richting de snelweg reden en net een poosje op de snelweg aan het cruisen bij 100-110kmh. De watchdog heb ik daarbij waarschijnlijk pas aangezet na het invoegen.
Na ongeveer 5 minuten onderweg te zijn enkele screenshots gemaakt met de volgende gegevens: 20,6Ah nog over van de accucapaciteit (51,5%), Max OUT 63,5 kW en 319,2V. Motor Ratio 36/64, Front motor 7788rpm en 15Nm, Rear motor 5691rpm en 27Nm, Generator 7784rpm en -39Nm. Hele hoge toeren lijkt mij, moet de watchdog wellicht gekalibreerd worden ofzo? Average 1,2kWh/100km en 8,7L/100km. Motors hebben 17kW, -1A, 14V Aux, 8km distance. 127Nm en 1960rpm bij 88oC en 99% brandstof aanwezig geeft hij aan voor de motor. Hij zat dus rond 51,5% restcapaciteit voor de accu's ten opzichte van nieuw volgens de watchdog.
Gisteren ook nog even screenshots gemaakt en toen zat ik nog op 50% capaciteit (20Ah), dus wel alweer wat minder dan een paar weken geleden. In de normale stand heb ik bij 110kmh alleen het blauwe pijltje van de accu naar de wielen en staat de toerenteller tussen 10 en 11 uur zeg maar. Druk ik de "save" knop in, dan gaan de toeren iets omhoog en krijg ik ook de blauwe pijl van de motor naar de accu's erbij. Bij "charge" is het vrijwel hetzelfde, geen merkbaar verschil, ook geen oranje pijl ofzo. Eigenlijk hetzelfde als bij "save". Geeft dit nog iets meer een beeld van het gedrag van onze Mitsubsidie? Nogmaals, foto's zal ik nog even proberen te plaatsen.

[PaulJager]

screenshots

[BoW]

Bij koude zakt de capaciteit van de batterij ook, maar dat is temepratuurs afhankelijk dus tijdelijk.

Toeren van de generator en e-motoren zijn normaal te oordelen aan die van mijn exemplaar. Die draaien (veel ) sneller dan de krukas van de verbrandingsmotor en zullen dus ook wel tandwieloverbrengingen hebben een gelijke wielsnelheid te bewerkstelligen, of een optimaal toerental voor stroom opwekken te behalen.

Wat ik wel opmerkelijk vind is dat bij oudere Outlanders de e-motoren gelijk in uitvoering en vermogen zijn en het dus vreemd lijkt dat ze met een fors verschil in toeren lijken te ( kunnen ) draaien. Dat ze vaak niet dezelfde hoeveelheid stroom krijgen en vermogen/koppel leveren lijkt danweer wel geheel normaal.

Het is zelfs zo dat ik in watchdog zag dat de ICE in parallel hybrid mode echt in zijn eentje de voorwielen kan aandrijven tot een bepaalde snelheid, en zelfs bij gasgeven vanaf 70 km/u hij niet eens de e-motoren gebruikt en toch redelijk vlot reageert met acclereren. Dan is het net een "normale" auto ware het niet dat hij dan ook nog de batterij bij laad.

Nog interessanter vond ik het dat toen ik echt het gaspedaal vloerde ik tot mijn verassing zag dat de auto op alle 3 de motoren tegelijk kan rijden. De voorste e-motor en de ICE kunnen dus samen de voorwielen aandrijven, en de ICE drijft dan ook nog de generator aan. Echt een enorm complex stuk techniek.

[Lampjesman]

Ik krijg dit soort vage meldingen bij mijn 2019 model , is dit normaal?

https://ibb.co/vNjfXtY

Ik zie 0.2.procent afname.elke maand ongeveer nu

[BoW]

Wat is het ? : de kaart die jij laat zien is de BMS die met een lichte overspanning bij volle batterij probeert cellen met een voltageverschil gelijk te trekken met andere cellen. Eigenlijk een "cell smoothing" of cellen balanceren uitgevoerd door de BMS.

Waarom doet het dat ? : De BMS denkt dat je batterij het kniemoment heeft beleefd en nu erg pessimistisch wordt wat betreft de levensduur. Het gaat dus preventief die cellsmoothing uitvoeren om de levensduur te rekken.

Is dat terecht ? Waarschijnlijk niet. Het ADAC zegt dat op defecte cellen na alle Lithium batterijen vrij betrouwbaar 90 % SoH zijn aan 100.000 km en 80 % aan 200,000 km. Maakt niet uit of dat EV of PHEV batterijen zijn, PHEV batterijen zijn duurder en kunnen meer cycli aan. Maar het verouderings proces is hetzelfde. Doorlopen Cycli hebben veel minder impact op normaal gebruikte auto's als gedacht, terwijl chemische veroudering ( een Lithium batterij gaat ~ 10 jaar mee ) de hoofdoorzaak van degradatie is. Jouw auto is noch 200.000 km, noch 10 jaar oud dus de batterij moet ergens rondom of iets onder de 90 % SoH zijn.

Jouw BMS geeft aan 31.4 Ah en 68.4 % SoH. Als dat echt de staat van de batterij was, was ie compleet versleten. Want het kniemoment van de echte batterij al bij 80 % SoH, daarna stort de batterij af. Maar voordat je schrikt, die 68.4 % SoH is een "virtuele" SoH, door de BMS gecalculeerd met een degradatie formule. Vaak klopt daar niets van als de auto lange tijd geen DBCAM ( BMS calibratie ) heeft gehad. Mijn dealer noemde dit "stabiliseren" Vond ik een rare term maar zo heet de vrij vlakke lijn van 96 % SoH ( nieuwe batterij ) tot 80 % SoH, de stabilisatie fase. De diepe knik naar beneden daarna heet kniemoment. Maar kan eigenlijk niet plaatsvinden voor de 200.000 km. Tenzij er cellen defect zijn.

Omdat voor de auto de "virtuele" SoH echt is, denkt ie dat je batterij de diepe knik naar beneden heeft bereikt afstort en 1 van de levensverlengende dingen die het dan kan doen is proberen zwakke cellen te balanceren. Dat is wat je ziet. Gaat steeds vaker gebeuren als die BMS SoH zo laag blijft en verder zakt.

Wat kun je doen : naar een Mitsubishi garage gaan en een "stabilisatie" vragen. Kunt het ook omschrijven als een BMS calibratie. Of een DBCAM.

Wat doet dat ? Die dwingt de BMS te leren met een diepontlading die het normaal niet kan een capaciteits waarde te ontdekken die veel dichter bij de echte SoH van de batterij ligt. Die zal echter niet hoger uitkomen dan onder de 38 Ah. Dat komt weer omdat dat de baseline is waarop de BMS de batterij beheerd, ongeacht welke capaciteit de cellen hebben volgens de fabriek. Die cellen krijgen namelijk geen 4,2 volt.

Ik heb onlangs nog zo'n "stabilisatie laten uitvoeren en mijn BMS SoH steeg naar 37.8 Ah wat de BMS als 82 % interpreteert. Dat klopt nog steeds niet, want die 82 % SoH is gerekend vanaf 46 Ah die de batterij niet heeft, omdat het geen 4,2 volt krijgt maar 4.09 volt. Oftewel 38 AH maximaal. En 37.8 Ah van 38 Ah die het kan zijn is natuurlijk hele andere koek....

Nu concluderend : die Watchdog app SoH hoorden wij eigenlijk nooit te zien en is ook onduidelijk waarom het eigenlijk zo'n afwijkende SoH aangeeft van de staat waarin de batterij echt is. Maar waarschijnlijk hoorde de BMS calibreren origneel bij het jaarlijkse onderhoud maar wordt domweg niet uitgevoerd. De reden lijkt voor de hand te liggen : die procedure duurt zomaar 20 uur. Al die tijd staat de auto in de werkplaats ruimte in te nemen en de MUT 3 diagnose kast in beslag te nemen. Je moet er dus om vragen/opdracht geven. En betalen. ( kostte mij 105 euro )

Het is geen tovermiddel die een echt slechte batterij zou oplappen, het dwingt alleen de BMS uit te gaan van een meer werkelijke batterij waarde. En de BMS lijkt beschermend te gaan reageren als je in de buurt van de 70 % SoH ( BMS ) komt. De EV range reageert overigens ook op de "virtuele" SoH. Zo kan het dus zijn dat je een steeds lagere EV range krijgt terwijl de batterij helemaal niet versleten is.

Zo'n DBCAM heeft het meeste effect als het nog nooit is gedaan. Dat is een gele kaart in het scherm die jij liet zien.

[BoW]

Je echte degradatie lijkt bijna zeker hierop ( volgens ADAC )

Alle echte batterij SoH begint bij 96 % omdat de net gefabriceerde cel lithium verbruikt, door een deel ervan op te nemen in de anode waar het nooit meer uit komt. dat kost iedere cel dus 4 % right off the bat.

Niets om je zorgen over te maken, tot aan 10 jaar of 200.000 km....want dan gaat de lijn wel steil naar beneden. Zo werkt dat nou een maal met Lithium batterijen.

Maar omdat onze BMS "denkt" dat dat veel eerder gebeurd met zijn idiote virtuele degradatie formule, die vaak niet gecorrigeerd wordt met een DBCAM, dan krijg je eigenaren die denken dat hun batterij is versleten. Dat dacht ik tot 2 weken terug ook....

[BoW]

En voor diegenen die denken, die lijn klopt niet, want mijn buurman heeft 99 % SoH. Dat is een BMS die ook de capaciteit verlaagd met minder voltage, en die capaciteit als baseline neemt waar vanuit het rekent. Met zo'n BMS zou ik dus maar 0.2 Ah slijtage hebben. ( 37,8 Ah van 38 Ah )

De Mitsubishi cellen ( Yuasa eigenlijk ) zijn niet anders of slechter, het is alleen maar dat Mitsubishi een verwarrende BMS degradatie formule gebruikt, en niet heeft voorzien dat iemand een app zou maken zodat gebruikers zouden schrikken van die degradatie formule en calculaties van verbruik ipv dat te meten wat Lithium batterijen eigenlijk alleen vol en leeg kunnen, en niet ertussenin. Onze batterij gaat nooit leeg of vol, want dan vliegt ie in brand. De batterij wordt altijd tussen de 20 % SoC en iets boven de 90 % SoC gehouden. Daarom moet je je ook niet druk maken om verhalen dat je niet je batterij te vol of te laag mag laden. Dat regelt de BMS voor je.

Met andere woorden, het klopt prima dat veel andere merken een degradatie lijken te hebben van 1%. De slijtage bij hen wordt gemaskeert door een lager voltage, dus lagere capaciteit. Het verschil tussen de fysieke capaciteit en de door de BMS aangehouden capacitiet, daarin kan de batterij ongemerkt slijten zonder dat hun BMS dat laat zien. Maar die degradatie lijn hierboven afgebeeld veranderd er niet van. Maar zie je pas als de slijtage hoger wordt dan de capaciteit waarop de batterij wordt gehouden.

Onze BMS doet dat ook, maar laat dus wel de calculatie zien vanaf de fysieke capacitiet die het zou hebben aan 4,2 volt ( die krijgt het nooit ) en de berekende ( virtuele ) capaciteit die het meent te hebben. Mijn auto gaat uit van 46 Ah, wat het aan 4,2 volt zou hebben. Maar krijgt 4.09 volt en heeft 38 Ah. Dat is dat getal in Watchdog. Eigenlijk moet je dat negeren, want het is een celbeschermings en levensrekkende formule die zo nooit afgebeeld had moeten worden. En regelmatig met eenn DBCAM gecorrigeerd moet worden. Dat is bij andere merken overigens ook zo.

Onze Mitsubishi zijn dus alleen apart is wat ze laten zien. De batterij is exact zoals alle andere lithium batterijen, en als PHEV batterij zelfs van de duurdere soort omdat het veel meer cycli aan moet kunnen, en de anode dus edeler is. Maar die cycli krijg je niet versleten voordat de batterij door chemisch verval aan zijn einde komt. Tenzij je de auto gebruikt als lesauto, taxi of bezorgdienst en veel sneller door je cycli heengaat dan ~ 20k km per jaar. Die auto's kunnen wel 300.000 km halen omdat chemisch verval de hoofdoorzaak van degradatie is. Maar ze zijn dan jonger dan 10 jaar.

[haenzel]

Was het allemaal maar zo eenvoudig...Er zijn nog meer factoren waardoor een accupack slechter wordt. De Outlander had tot voor kort een te simpele manier van koeling van het accupack.
Deze bestond uit passieve en beperkte luchtkoeling plus slechte temperatuurcontrole bij het laden waardoor ongelijke celtemperaturen (hotspots) ontstaan. Dit veroorzaakt een versnelde degradatie van met name de te heet geworden cellen. De zwakste cel bepaalt de capaciteit voor het hele pack. Als namelijk een cel echt verslechtert (bijv. hoge weerstand) dan presteert de hele parallelgroep slechter. Deze parallelgroep zit in serie met de rest wat betekent dat de spanning eerder zakt bij belasting, gevolg het BMS grijpt in waardoor het hele pack begrensd wordt.

Het is dus zaak bij de Outlander PHEV t/m gen III op te passen met laden bij hoge temperaturen. Ook een te lage temperatuur is niet goed.

[BoW]

Dat klopt helemaal. Maar is vooral de reden waarom oudere Outlander batterijen kapot gaan : oudere cellen krijgen steeds meer interne weerstand en worden dus heter in normaal bedrijf. Ga je ze dan lekker bakken in 30 KW regeneratieve stroom ( lekker met caravan regeneratief remmend een lange berghelling af )of snellaad stroom terwijl de trillende lucht vlak boven het asfalt waar de batterijbak hangt al ~ 50 graden is, dan worden schadelijke temperaturen bereikt. Dat moet overigens wel boven de 40 graden komen.

Daar kun je dus wel wat rekening mee houden, maar ook hier weer, leeftijd (chemische ) slijtage is de boosdoener.

Maar tot die tijd heeft zo'n recalibratie tot zo dicht mogelijk bij de 38 Ah baseline wel opmerkelijke effecten. Deze screenshot was bij 97 % SoC, niet eens 100 %.

Moet je nagaan wat de range zou zijn als de batterij 4,2 Volt ( 336 Volt ) zou krijgen en daadwerkelijk een capaciteit van richting de 46 Ah zou hebben....maar helaas...de batterij krijgt 4.09 Volt (227 Volt )

[erichendri]

Ik had vandaag 44 km op de guessometer.

Eric

[BoW]

Pssst....ik haalde maar 39.9 km

Danweer, van de heen reis waren het 50 EV kilometers. De auto smurft er natuurlijk onderweg wat KWh bij via de generator.

[erichendri]

In de stad smurft die het meest en het verst.

Eric

[Bmtouring]

Vanochtend had ik 22km... vanmiddag 35 geen meter gereden.

accu eraf gehad, moest even wat meten.

Morgen kijken hoe ver het apparaat zich in het echt kan verplaatsen.

[Wesu]

fysieke capaciteit en de door de BMS aangehouden capacitiet, Onze Mitsubishi zijn dus alleen apart is wat ze laten zien. De batterij is exact zoals alle andere lithium batterijen, en als PHEV batterij zelfs van de duurdere soort omdat het veel meer cycli aan moet kunnen, en de anode dus edeler is. Maar die cycli krijg je niet versleten voordat de batterij door chemisch verval aan zijn einde komt. Tenzij je de auto gebruikt als lesauto, taxi of bezorgdienst en veel sneller door je cycli heengaat dan ~ 20k km per jaar. Die auto's kunnen wel 300.000 km halen omdat chemisch verval de hoofdoorzaak van degradatie is. Maar ze zijn dan jonger dan 10 jaar.

Niet alleen hier, maar ook in andere posts heb je het de laatste weken vaak over dat rij accu's vooral degraderen door de tand des tijd. Heb best wat teruggelezen, maar waar haal.je dat precies vandaan dat de leeftijd van een rij accu de grootste.invloed heeft op degradatie en dat deze na 10.jaar volledig versleten zijn? In Adac en Aviloo onderzoeken lees ik dat niet terug, zie https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/e ... -alterung/

Vraag komt ook, omdat ik overweeg om volgend jaar ofzo mogelijk over te stappen naar een 7 zits EV (Kia Ev 9 of ouder Tesla model X) of evt PHEV (bijv. Kia Sorento phev). En dan eentje van 4 a 5 jaar oud en dan wil ik er wel 8 a 10 jaar mee (caravan) kunnen rijden (kilometrage 15 per jaar).

[BoW]

Ik kom op die lithium batterij leeftijd = 80 % SoH = technisch versleten na 10 jaar :

- Door ADAC ( Duitse wegenwacht ) die een langjarige studie heeft lopen met 7000 EV en PHEV, en ook de batterij bak open haalt en aan de polen meet.Dat is de enige manier om niet via de BMS de batterij te kunnen meten. Alle OBD II uitlees methoden meten niet de batterij. Maar kunnen door temperatuur, cel voltage verschillen en trend in vastgehouden capaciteit wel inschatten in welke staat de batterij moet zijn. Dat doet Aviloo ook.

- De ADAC verwijst naar studies van de Cambridge universiteit, die na te lezen zijn. Ik koos voor de vorm van lezingen via YT omdat ik geen wetenschapper ben en dat "hapklaar" wat meer gepresenteerd zien in wat ik begrijp. En het is prima te begrijpen.

- Je kunt dat - zoals de ADAC naar verwijst - weten door te kijken wat de batterij garantie termijn is. Die is altijd aan de veilige kant voor de fabrikant, maar ruim genoeg om klanten te overtuigen. De garantie is meestal 8 jaar. Soms 10 jaar voor de durfal fabrikanten, die zeilen erg scherp aan de wind. Na die chemische degradatie tijdsgrens kun je alles claimen wat je wilt...een miljoen km of miljard kilometer, maakt niet uit als de grens 8 of 10 jaar is want je haalt dat toch niet. Er zijn wel veel rijders geweest die echt veel kilometers uit een batterij hebben gehaald, maar zoals je nu snapt altijd na zo'n beetje 6 jaar kilometer vreten. Want dan beginnen de opstapelende cycli ook zwaar te wegen in het totale slijtage plaatje. Die batterijen halen nooit de 10 jaar. Een Tesla rijder van het eerste uur die gebruik maakt van eindeloze garantie ( die alleen die eerste eigenaren korte tijd ter promotie kregen ) en al 600.000 km heeft gereden, deed dat niet op 1 batterij, en is al aan de 2e toe. Maar dan nog is hij een buitensporige gebruiker die in heel korte tijd veel kilometers verslind. Dat krijg je wel veel kilometers uit een batterij ( aantal cycli ) maar die is dan wel om de 6 jaar versleten.

- Aantal cycli heeft alleen betrekking op hoe vaak een auto wordt opgeladen. EV batterijen kunnen vaak maar 1500 cycli aan. Die van PHEV wel 6000, tegenwoordig al 8000. PHEV batterijen zijn per KWh extreem veel duurder dan EV batterijen. Omdat ze even lang ( 10 jaar ) moeten meegaan als EV batterijen, maar 5x meer cycli zullen doorlopen. Dat werkt zo : een EV met grote batterij laad je 1 x per week op. Een PHEV 2x per dag ( na de heenreis, en na de terugreis ) Gaan we uit van 5 werkdagen gaat de PHEV 5x sneller door de cycli heen. Toch maakt dat geen enkel verschil in chemische degradatie. Een lithium batterij is technisch versleten ( 80 % SoH ) na 10 jaar.

- Werknemers van Aviloo zijn vaak niet echt deskundig. Dat blijkt als je meer weet dan zij doen, zoals dat altijd zo is als je meer weet. Eentje zal bij de monteurs van klokje rond te verkondigen dat PHEV batterijen nog niet eens 30.000km halen. Als je begrijp wat ik hierboven geschreven heb, weet je meer dan hij ! Maar vanwege de formule die hij in een cursus heeft aangeleerd zou dat kloppen voor de oudere generatie EV. Dat gaat allang mank, niet alleen voor PHEV maar ook voor huidige EV met 76 en 100 KWh batterijen.

- Aviloo leest altijd de BMS uit. Wat de BMS aan data geeft, bepaald de fabrikant met geprogrameerde formules en voltage beheersing, en heeft als taak de batterij veilig te houden ( Lithium cellen zijn instabiel en brandgevaarlijk onder de 10 % en boven de 100 % capaciteit ) en de fabrikant te verzekeren dat die niet faalt voor de garantie termijn. Doordat de BMS de batterij nooit op de fabrieks capaciteit voltage geeft, kun je ook niet direct aan een BMS aflezen wat de staat van de batterij is.

- Aviloo zou geen buisiness hebben als je weet dat niets wat je doet veranderd dat je batterij 80 % SoH zal zijn aan 200.000 km, en je op defecte cellen na ook zeker weet dat dat ook in jouw voertuig zo is. Het enige wat je moet doen - Mitsubshi laat dat na - is af en toe de BMS laten calibreren. Want de BMS gaat over de EV range. Niet omdat de batterij slecht is,maar omdat het kan gaan "denken" dat die slecht is door een virtuele degradatie te calculeren om zo de cellen te beschermen. Omdat de BMS in veel staten de batterij niet kan meten raakt ie van slag. En moet af en toe worden gecalibreerd, of gestabiliseerd zoals mijn garage dat noemde. Is bij alle EV en PHEV zo. Of ze dat ook allemaal doen ? Die readout van de Tesla was na een BMS calibratie die van 82 % naar 89 % sprong. Toch was de eigenaar daar niet blij mee aan 170.00 km. Maar het klopt eigenlijk precies.

- Als je weet dat iedere net gefabriceerde cel een beetje Lihium beging te gebruiken in ene chemisch proces dat opstart en het in de anode trekt om er nooit meer uit te komen, daalt de SoH in ALLE Lithium batterijen direct naar 96 SoH. Dan weet je dus dat iedere BMS die zegt dat de SoH 100 % is of 99 % is niet de batterij zelf meet. Maar de lagere capaciteit ( baseline ) die het zelf de batterij geeft. Die kan heel lang 100 % of 99 % zijn, zelfs 100.000 km lang. Totdat de batterij slijt tot onder de capaciteit van die baseline, die kunstmatig lagere capciteit. Die van mijn Outlander is bijvoorbeeld 38 Ah. Niet 46 Ah. Dat is makkelijk te zien want de LEV 46 cel mag 4,2 Volt hebben, en moet dat hebben voor 46 Ah. Hij krijgt van de BMS 4.09 Volt. Of 38 Ah.

[PedjaBoZ]

fysieke capaciteit en de door de BMS aangehouden capacitiet, Onze Mitsubishi zijn dus alleen apart is wat ze laten zien. De batterij is exact zoals alle andere lithium batterijen, en als PHEV batterij zelfs van de duurdere soort omdat het veel meer cycli aan moet kunnen, en de anode dus edeler is. Maar die cycli krijg je niet versleten voordat de batterij door chemisch verval aan zijn einde komt. Tenzij je de auto gebruikt als lesauto, taxi of bezorgdienst en veel sneller door je cycli heengaat dan ~ 20k km per jaar. Die auto's kunnen wel 300.000 km halen omdat chemisch verval de hoofdoorzaak van degradatie is. Maar ze zijn dan jonger dan 10 jaar.

Niet alleen hier, maar ook in andere posts heb je het de laatste weken vaak over dat rij accu's vooral degraderen door de tand des tijd. Heb best wat teruggelezen, maar waar haal.je dat precies vandaan dat de leeftijd van een rij accu de grootste.invloed heeft op degradatie en dat deze na 10.jaar volledig versleten zijn? In Adac en Aviloo onderzoeken lees ik dat niet terug, zie https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/e ... -alterung/

Vraag komt ook, omdat ik overweeg om volgend jaar ofzo mogelijk over te stappen naar een 7 zits EV (Kia Ev 9 of ouder Tesla model X) of evt PHEV (bijv. Kia Sorento phev). En dan eentje van 4 a 5 jaar oud en dan wil ik er wel 8 a 10 jaar mee (caravan) kunnen rijden (kilometrage 15 per jaar).

Ik denkt dat al zijn info uit een AI komt en slecht aan elkaar geknoopt is. Er zit enige logica in enkele feiten maar er is geen causaal verband in wat ie beweert en probeert aan te tonen.

[BoW]

Nee PedjaBoz ik gebruik alleen AI om te calculeren met al vaststaande, kloppende (meet) gegevens. Computers zijn rekenmachines. Ook taalmodellen. Als het dingen moet opzoeken zonder dat je weet of de uitkomst klopt komen er vaak rare dingen uit. Dat AI een broodje poep een passend nagerecht vind hebben we allemaal van gehoord denk ik.

En wat betreft de vraag over de volgende auto, dat is waarom ik zo bezig ben met batterij technologie. Ik weet dat je een batterij auto moet accepteren omdat er geen andere zullen zijn. Ik weet ook dat batterijen van EV goedkoper zijn dan die van PHEV, maar in het geval van 100 Kwh toch veel te duur om te vervangen. Ik weet dus dat je een jonge of nieuwe EV moet hebben omdat leeftijd de grootste sloper is. En ik weeet dat je je neer moet leggen in een afschrijving tot bijna 0 euro in 10 jaar.

Dat laatste is niet zo'n grote ramp als je een gebruikte EV koopt, want die hebben afgeschreven als een vallende komeet, kijk maar op occasion sites. Als je maar weet dat de al gebrruite occasion auto in jouw bezit niet de 10 jaar zal overleven zonder TECHNISCH versleten batterij. ( 80 % SoH )

Nou kunnen we een discussie hebben over hoe erg een technisch versleten batterij is. Misschien haalt de auto daar wel 300.000 km mee. Wat het wel betekend is dat je niet meer de WLTP EV range kunt halen van de nieuwe auto. Die zal vanaf 80 % SoH dalen en dalen tot failure. Dat is hoe Lithium batterijen werken.

Dus wat zegt dat mij nu allemaal na dat geratel ? Jonge EV kopen voor een scherpe, lage prijs. Omdat ik weet dat ie na 10 jaar technisch versleten is, en ik heb wel door dat tegen die tijd mensen in het algemeen dan ook in kennis zijn bijgetrokken en het ook weten, anders dan nu, nu ze denken dat EV ook 20 jaar meegaan. ( kiijk maar naar boosheid en weerstand na het vernemen van realiteiten ) Die snappen de batterij garantie voorwaarden niet, waarom die gesteld zijn zoals ze zijn.

[erichendri]

Dus als je telkens een 10 jaar oude ev koopt kan je gratis rijden.
Op de stroom, mrb en verzekering na.

Eric

[BoW]

Lees deze reactie maar ( dat was ik niet ) maar het is logica die nu een beetje begint door te dringen tot meer mensen

Ik wou het net schrijven over de kosten / afschrijving van de batterij, dat die altijd vergeten worden. Ik ken in elk geval een voorbeeld van een EV bezitter die zijn auto total loss kon verklaren omdat de batterij simpelweg te duur was om te vervangen naar verhouding van de waarde van de auto zelf.

En ja Eric, als EV uiteindelijk een realistische occasion prijs krijgen omdat een eerlijk, universeel en geijkt batterij meet systeem Europees is verplicht, ja dan kun je een EV voor weinig krijgen en de boog van 80 % SoH naar failure uitrijden. Kan best eens 50.000 km of 2,5 jaar verder zijn ..en met een range van orgineel 700 km, wat maakt het uit dat je dan maar 400 km en later 300 km ver komt ? Het zullen goedkope kilometers zijn indien voor een prikkie gekocht.

Maar uiteindelijk gaat de auto storingen geven.

Ik vond het argument van de ADAC over het zelf eens ontleden van de garantie termijn en voorwaarden een heel sterk argument, als je niets anders wilt aannemen. Het is altijd zo ruim dat de klant overtuigd is van de kwaliteit maar nooit zo ruim dat de fabrikant voor de kosten opdraait. Als je dan altijd leest 8 jaar ( universeel ) of 10 jaar ( erg gedurfd ) dan weet je gewoon dat 10 jaar gemiddeld wel kan kloppen. Zou de batterij 15 jaar meegaan, dan zou je domweg 12 of 15 jaar garantie krijgen, want een Lithium batterij is tot 80 % SoH uiterst betrouwbaar en voorspelbaar.

En tja, over diegenen die vlot over de 8 of 10 jaar limiet heen lezen en alleen EEN MILJOEN KILOMETER garantie zien en dat enthousiast en in volle overtuiging aan de borreltafel aan iedereen herhalen... vroeg of laat komen ze er achter dat het anders is.

[haenzel]

"Ik wou het net schrijven over de kosten / afschrijving van de batterij, dat die altijd vergeten worden. Ik ken in elk geval een voorbeeld van een EV bezitter die zijn auto total loss kon verklaren omdat de batterij simpelweg te duur was om te vervangen naar verhouding van de waarde van de auto zelf."

Mooi verhaal. Wat zou die auto waard zijn als het accupakket vervangen is door een nieuwe? Kun je voor die kosten een andere EV kopen met vergelijkbare specs?

Voor de grap ook AI maar eens geraadpleegd op basis van bovenstaande:

Antwoord:
Dat is precies de kern van het verhaal: “economisch total loss” betekent niet automatisch dat de auto technisch waardeloos is. Het betekent alleen dat de reparatie duurder is dan wat de auto op dat moment nog waard is volgens de verzekeraar.

Dus die tegenvraag is heel terecht:

> Als je een EV hebt van €18.000 en een nieuw accupakket kost €15.000, dan lijkt vervangen “niet rendabel”.
> Maar daarna héb je wel weer een auto met een praktisch nieuwe batterij — dus wat is die auto dan ineens waard?

Dat wordt in discussies vaak vergeten.

Een paar belangrijke nuances:

* Een nieuwe batterij verhoogt de waarde van een EV aanzienlijk, omdat de accu het duurste slijtageonderdeel is.
* Verzekeraars kijken vooral naar dagwaarde versus reparatiekosten, niet naar toekomstige meerwaarde.
* Daardoor kan een EV economisch total loss worden verklaard terwijl hij technisch prima herstelbaar is. ([ASCAA - Certified Auto Appraisers][2])

Je ziet hetzelfde trouwens ook bij brandstofauto’s:

* kapotte DSG-bak,
* motorrevisie,
* hybride-accu,
* ernstige roest,
* airbags + sensoren vervangen.

Bij oudere auto’s is één dure reparatie genoeg om “economisch total loss” te worden. Dat is geen exclusief EV-probleem. ([ikwilvanmijnautoaf.nl][3])

Je tweede punt is misschien nog sterker:

> “Kun je voor die accukosten een vergelijkbare EV terugkopen?”

Vaak niet.

Stel:

* gebruikte EV waard: €14.000
* nieuwe batterij: €10.000
* vergelijkbare andere EV met gezonde accu: €18.000–€22.000

Dan kan vervangen economisch juist logisch zijn — zeker als de rest van de auto nog goed is.

Bovendien gebeurt volledige accuvervanging minder vaak dan veel mensen denken. In de praktijk worden defecte modules of individuele cellen steeds vaker gerepareerd of gereviseerd, waardoor de kosten veel lager uitvallen dan een compleet nieuw pack. Ook blijkt accudegradatie gemiddeld langzamer te gaan dan veel sceptici jaren geleden verwachtten.

Dus de oorspronkelijke uitspraak:

> “EV total loss omdat batterij te duur is”

kan waar zijn, maar zegt op zichzelf weinig. Zonder deze info ontbreekt de context:

* wat was de dagwaarde?
* wat kostte herstel echt?
* ging het om volledige vervanging of moduleherstel?
* wat was de restwaarde ná reparatie?
* wat kost een gelijkwaardige vervangende EV?

Dat zijn eigenlijk de relevante economische vragen.

Dus al met al is het allemaal niet zo zwart wit...

[BoW]

Met de nuance dat een nieuwe batterij alleen zinnig is voor JOU als je met de auto door wilt rijden. JIJ hebt dan weer een als nieuwe auto.

Je zult merken dat je sommige investeringen helemaal niet terugkrijgt. Dat is bij huizen ook zo. Alleen vergroten van vloeroppervlak verdien je echt terug. De rest wordt al snel als vanzelfsprekend aanwezig beschouwd, incl dakkapellen, zonnepanelen en warmtepompen.

En waar wij allemaal voor staan : "wil ik 8000 euro +1200 euro arbeidsloon = 9200 euro steken in een nieuwe batterij voor mijn Outlander III, of besteed ik dat aan het kopen van een modernere Outlander 2025 + inruil + spaarcentjes die veel meer kan als die voldoende afgeschreven zijn ?

En dan is de werkelijkheid dat die nieuwe Outlander gen 4 aantrekkelijker is. Ook waarom je maar een klein deel van je investering zou terugkrijgen met een nieuwe batterij in een Outlander III plaatsen, dat is een oud achterhaald model. Hoewel als je ermee zou doorrijden dat vast goedkoper uitpakt, want de Outlander 2025 koop je met slijtage en ontwaarding van gebruik van de vorige eigenaar. Bij batterijen letterlijk want ook daar zit dan geen 10 jaar meer in, in je Outlander III met nieuwe batterij wel. ( op voorwaarde dat de ICE en multimode e-transissie e.d. nog goed is )

Zou de Outlander III meer vermogen en meer EV range hebben gehad - iets wat tussen de oren zit want hij is sterk zat, en ik rij dagelijks de batterij niet eens leeg - zou ik zeker de batterij laten vervangen. Maar ja...bigger, better, stronger.....

[haenzel]

Maar.....zeker bij de Outlander III is er waarschijnlijk slechts een aantal cellen onder de maat, dus alleen die vervangen kost niet zoveel.
Als ik de keuze moest maken met een beperkt budget dan wist ik het wel...

Voor die EV's die "total loss" zijn na 10 jaar hangt het af van de rest van de staat van de auto. Hierbij acht ik niet-chinese EV's het waard om te investeren in een nieuw of gereviseerd accu-pack. Time will tell...

[Lampjesman]

Hier geeft ie nu ineens 51km aan na 40km 100km/h in EV.mode te rijden , laden aan de paal en vervolgens terug in EV en thuis aan de lader

[img][https://ibb.co/KjfswQ3W
https://ibb.co/VYdwRDMP
https://ibb.co/35W7fpbX/img]

Voor.diegenen.die.de betaalde app niet hebben ,.dit kan je er meer mee zien (en geen reclame meer)

[Lampjesman]

https://ibb.co/xqx85hvp
https://ibb.co/8n6ZYCwN
https://ibb.co/zHH0LTb7
[/img]

Kon maar max 4.afbeeldingwn , uploaden lukt hier niet

[BoW]

Zie je hoe mooi je ( groene ) cellen op 4.099 volt worden gehouden ?

Dat is voor sommige forumleden heel belangrijk om te zien. Een 46 Ah batterij pakket kan namelijk alleen 46 Ah hebben aan 4,2 volt....

Nou is er niets aan de hand hoor. De baseline is 38 Ah. Jouw batterij zal daar niet ver onder zitten als hij een DBCAM ( BMS calibratie ) krijgt.