Hoe rijden jullie met de caravan erachter?

[BoW]

Ik snap het nu beter denk ik, met dank aan uitleg op het Amerikaanse Mitsubishi PHEV forum.

Normal : auto rijdt de batterij "leeg" en gaat dan over op een HEV cyclus van een aantal % bijladen op de ICE en weer leegrijden EV. Dit is het meest efficient omdat een lege batterij de minste laadweerstand ondervind.

SAVE : als hierboven, maar auto verlegt de grens van minimum lading tot de lading aan die je had toen je SAVE indrukte. Daarboven doet ie precies hetzelfde als Normal mode. Dit is minder efficient omdat een vollere batterij een steeds hogere laad weerstand heeft, en je de auto dwingt de HEV cyclus te volgen met een hogere laad weerstand.

CHARGE : de auto verlegt de minium lading naar 80 % maar doet daarna precies hetzelfde als Normal mode. Dit is minder efficient omdat een vollere batterij een steeds hogere laad weerstand heeft, en je de auto dwingt de HEV cyclus te volgen met de hoogste laad weerstand.

SPORT : stuurt de stroom alleen naar de e-motoren, laad de batterij niet bij. Niet efficient door fellere acceleratie en gebruik van ICE ( benzine ) tijdens accelereren. Efficientie bij CONSTANTE snelheid op snelweg nog niet duidelijk ( ik moet dat nog praktijk testen ) wat waarschijnlijk de HEV cyclus uitstelt tot de batterij leeg is.


Conclusie :

- De meest efficiente mode is Normal mode omdat deze de laagste laadweerstand opzoekt EN de directe verbinding naar de wielen gebruikt wat minder electrische omzet verliezen veroorzaakt.

- SAVE : zal waarschijnlijk een nuttige caravan mode zijn om te voorkomen dat je een klim begint met te weinig batterij lading. Om een gunstig verbuik te houden een zo laag mogelijke praktische reserve vast zetten. Een hogere batterij lading veroorzaakt een hoger benzine verbuik in de HEV mode cyclus.

- CHARGE : alleen te gebruiken als je weet dat je batterij lading nodig zult hebben. Rondrijden met een 80 % gevulde batterij zorgt voor een stuk hoger verbruik in HEV mode cyclus.


Misvattingen ( van mij ) tot dusver :

- De knoppen ( behalve SPORT ) veranderen het gedrag van de auto niet, maar verleggen de grens waarna die overgaat tot de HEV cyclus.
- Alle modi ( SPORT nog onbekend, maar moet wel om max snelheid/vermogen te kunnen halen ) gebruiken de paralel hybrid mode.
- Eco mode gebruikt beide e-motoren. ( Watchtdog waarneming )

[BoW]

Nog even een aanvulling op vorige post :

- Sport mode laad overduidelijk de batterijen niet
- Paralel hybrid komt pas in bij 140 km/u ipv 70 km/u
- Hoewel de ICE draait komt vermogen eerst uit de batterij, en bij voldoende vermogensvraag ook uit de ICE. De batterij lading wordt niet aangevuld en is dus vlot leeg.
- Deze mode heeft een ongunstiger verbuik aan constante snelheid van 90 km/u of 100 km/u omdat de auto in serial hybrid mode werkt tot aan 140 km/u en de generator met omzet verliezen stroom opwekt.

Het advies nergens aan te zitten en de auto te laten beslissen ( Normal mode ) geeft dus het laagste verbuik. Knoppen alleen voor de functie waarvoor ze bedoeld zijn, maar ten koste van minder efficientie ( hogere laad weerstand van iedere % dat de batterij meer gevuld is, dus steeds iets hoger brandstof verbuik van een iets zwaarder belaste generator )

Ik heb nog niet ervaren waarom gebruikers met caravan de hele weg in CHARGE rondrijden, wellicht kan in SAVE de batterij niet op niveau gehouden worden ?

[erichendri]

Wat befreft parralel mode ben je in de war aangezien de phev de voorwielen bij 70kmh koppelt aan de voorwielen.
In EV modus (knop bij pook) kan je max 130kmh rijden.
In de normaal modus (en accu leeg volgens de meter) rijdt hij vanaf 70kmh parralel.

Eric

[BoW]

Wat befreft parralel mode ben je in de war aangezien de phev de voorwielen bij 70kmh koppelt aan de voorwielen.
In EV modus (knop bij pook) kan je max 130kmh rijden.
In de normaal modus (en accu leeg volgens de meter) rijdt hij vanaf 70kmh parralel.

Eric

Ik heb gezien dat de auto in alle "klassieke" modi vanaf 70 km/u een directe verbinding maakt met de voorwielen. Maar in SPORT mode doet ie dat toch echt pas vanaf 140 km/u.

Dit is ook logisch : vanaf 70 km/u is een efficientie maatregel omdat de ICE met directe aandrijving minder electrische omzetverliezen hoeft te maken. Dat de ICE laag in de toeren dan niet zoveel vermogen heeft is niet echt belangrijk, de achterste e-motor werkt dan ook altijd.

Maar in SPORT is brandstof efficientie niet gevraagd, maar maximum vermogen. Daar dient de directe verbinding alleen om boven de 130 KW op de electromotoren uit te kunnen komen, en tot 176 KW te gaan. Waarom pas bij 140 km/u ? Dan draaien de wielen waarschijnlijk genoeg omwentelingen om de ICE in zijn gunstigste koppel/vermogen te kunnen laten werken voor maximale acceleratie. Bij eerder inschakelen zou de ICE de auto juist vertragen.

Autojournalisten kwamen er ook snel achter dat "SPORT" eingelijk niet zoveel veranderd in de tijd naar 100 km/u. Als je in Normal het gaspedaal vloert gebeurd bijna hetzelfde, al heb je dan iewat vertraging van de ICE die nog moet starten terwijl die in SPORT al paraat is en draait. Wat wel interessant is, is of bij de oudere Outlanders bij gaspedaal vloeren ook de directe verbinding naar de voorwielen wordt uitgesteld tot 140 km/u. Daar wil je natuurlijk ook niet dat de ICE te laag in de toeren draait als hij een directe verbinding met de wielen maakt, en je juist maximale acceleratie wilt.

[erichendri]

Motor draaid bij 70kmh ongeveer 1700-1800 rpm, max is ±4500rpm.
Dat is voldoende voor een constante snelheid.
Er zijn veel auto's die dat gewoon kunnen.
Pas bij gasgeven om te versnellen gaat de achterste motor assisteren.
Logisch want dat scheelt in het accu verbruik

Eric

[Wesu]

Ik heb nog niet ervaren waarom gebruikers met caravan de hele weg in CHARGE rondrijden, wellicht kan in SAVE de batterij niet op niveau gehouden worden ?

Zelf rij ik met een caravan (1500k beladen) en charge zet ik meestal aan om de accu zoveel mogelijk vol te houden. Ook al ben ik grotendeels zeer tevreden over deze auto en caravan rijden. Alleen bij iets meer doorrijden of heuvel/berg op wordt de accu vrij snel leeggetrokken. Helaas wordt de accu bij langere ritten altijd wel leeggetrokken met rijden in serie mode en heel incidenteel schildpad als gevolg (onrustig). Grotendeels zou met SAVE t zelfde effect hebben, maar net die keer wanneer je even echt langzaam laadt ie bij CHARGE extra op.

[BoW]

Ja 90 km/u kunnen volhouden op doorgaande snelwegen die niet al te veel stijgen is wel wenselijk gezien de vrachtwagens om je heen vrijwel altijd 89 km/u rijden en naar eigen ervaring gefrusteerd kunnen reageren als jij langzamer rijdt, vooral op stukken met een inhaalverbod voor vrachtwagens.

Tegelijk lijkt duidelijk dat 90 km/u met een forse caravan er vaak op neerkomt dat er geen laadstroom meer geleverd kan worden en je dus de batterij verbruikt. En dan is het erg belangrijk hoe snel die batterij leeg gaat. Is dat langzaam , niets aan de hand. Is dat snel heb je een probleem en moet je wel langzamer gaan rijden voor je naar 60 km/u gedwongen wordt. En dan rij je vrachtwagens in de weg.

Ik vraag me dus ook af hoe realistisch het is de batterij regelmatig op te laden aan een snellaadpaal op een vakantierit. Financieel en qua reistijd is dat totaal onaantrekkelijk maar het kan dus zinvol zijn als je dan wel lagere stukken 90 km/u kunt rijden en niet te maken krijgt met gefrustreerde vrachtwagen chauffeurs. Gezien de laadstroom dan niet van de ICE hoeft te komen. Maar dan moet die niet binnen 30 km zijn leeggetrokken.

[Wesu]

Ja in een andere post al weleens aangegeven heb ik denk ik met beladen caravangewicht +-1400 a 1450 kilo en 6 personen in de auto een van de meest maximale treingewichten. En met onze liefde voor bergen dagen we de auto goed uit. Ondanks onderstaande ben ik overigens hartstikke tevreden over de auto als caravantrekker! Op (blubberige en bergachtige) campings en op een steile beklimmingen gaat ie fantastisch.

Met 90 km/u (gps) hou ik het afhankelijk van de omstandigheden met enkele lichte stijgingen zo 2u a 2,5u vol (na een halfvolle accu gaat charge aan). Dit is de 2.0 versie met een nieuwe accu pakket 2,5jr geleden. Files of op n wegen 50a60 rijden laadt de accu vrij snel op, dus dat is soms zelfs fijn. Veelal is even bij een pauze chargen / snelladen wat ik probeer (met maingau laadpas is dit vaak niet zo heel duur).

Hoge bergen op gaat 't meestal wel goed door meer vaart te verminderen. Met 70 a max 80 omhoog. Alleen wanneer ik strak 90 omhoog door blijf rijden heb ik na een te lange klim 't schildpadje een enkele keer gezien. Overigens ook alleen op snelwegen. Op N wegen in hoge bergen rij je veelal langzamer en gaat 't altijd wel goed.

Zelf heb ik overigens 't idee dat de ICE wat 'lui'/efficient is afgesteld en dat de ICE technisch gezien makkelijk meer toeren kan draaien en de generator sterker kan aandrijven. En dat ie zeker niet maximaal bezig is. Zal hiervoor de watchdog nog beter in de gaten houden.

Denk bij de 2.4 liter dat dit al beter gaat i.v.m. meer vernogen en iets grotere accu.

Benieuwd naar andere ervaringen!

[BoW]

Spelen met ( Open ) AI geeft interessante antwoorden

Ik gaf het de instructie informatie te zoeken voor de 2.4 Outlander PHEV met 1500 kg trekgewicht.

Uphill Towing Speed:

Steep Hill (10-15% incline): With a full charge, the Outlander PHEV can maintain a reasonable speed, typically around 40-60 km/h (25-37 mph), depending on the exact incline. If the battery is empty, the speed may drop slightly as the engine has to generate more power.

Moderate Hill (5-10% incline): With a full or partially charged battery, the Outlander can still maintain speeds of around 60-80 km/h (37-50 mph) while towing the 1,500 kg load. If the battery is empty, the speed will be closer to the lower end of that range.

Charging :

For the best charging efficiency while driving, you should maintain speeds in the range of 50-80 km/h (31-50 mph). At these speeds, the gasoline engine can provide enough power to charge the battery without overly taxing the powertrain. At lower speeds (around 20-30 km/h), the system will still charge the battery but at a much slower rate.

Uit dit en het verhaal van Roel maak ik op dat je maar beter kunt terugzakken naar 80 km/u als Charge de batterij niet helemaal bij kan houden en er beklimmingen aan komen, en als tijdens het klimmen de batterij te snel zakt wellicht idd met 70 km/u omhoog.

[BoW]

Deze Duitser heeft nu eindelijk iets aangeleverd met een video wat ik wilde zien : hij laat zien tijdens het rijden wat er gebeurd met een oudere caravan die ook echt 1500 kg weegt en ook niet zo'n beste stroomlijn heeft zoals ik ook heb en wat er gebeurd met een vakantierit waarin ook stukken zitten met een redelijk stijgingspercentage.

Het is duidelijk dat de auto nu aan 80 km/u al moeite heeft de batterij te laden, en dat alleen op vlakke stukken kan. Mogelijk is dat iets anders zonder fietsen op het dak, dat geeft natuurlijk nogal wat luchtweerstand extra.

https://youtu.be/lcQMQSAT60Q?si=q8DUAJeoR_xbnB0T&t=332

Een aantal interessante zaken komen aan het licht :

- bij klimmen onder de 70 km/u maakt de auto meer lawaai maar verbruikt ook minder of geen batterijstroom tijdens klimmen, of laad zelfs bij. Dat komt natuurlijk omdat de ICE dan vrij toeren mag maken in serial hybrid mode.

- boven de 70 km/u is de ICE alles behalve een tandeloze tijger zoals de Duitser beweert. Het is goed te zien dat hij een lichte stijging aankan op alleen de ICE op de voorwielen en verbruikt dan ook nog geen stroom. Maar hij levert het ook niet meer. Het is dan echt een voorwiel aangedreven benzine auto geworden.

- Als het echt omhoog gaat helpen de e-motoren de ICE met dienst directe voorwiel aandrijving. Dat kost stroom die niet bijgeladen kan worden maar overduidelijk gaat dat aan 80 km/u ( gps ) toch niet zo hard dat het een probleem wordt.

- Vebruik is met zo'n combinatie klimmend dus net zo hoog als alle andere benzine auto's : zo'n 1:8 l/km De range van de 40 liter in de brandstoftank is dan zo'n 320 km of 4 uur rijden aan 80 km/u. ( 5 liter van de 45 liter beschouw ik als reserve en reken ik niet mee )

- Om de batterij te kunnen laden kun je dus niet sneller dan ~ 80 km/u rijden waar het vlak is. Overal doorjakkeren met 90 km/u op de CC kan er dus voor zorgen dat je met te weinig batterij een klim moet beginnen. Tenzij je de Fast Charge poort wilt gebruiken tijdnens rustpauzes. Het vergt dus wel een beetje energie management.

Ik neem aan dat met 90 km/u de ICE meer toeren kan maken en in principe meer kracht zou moeten hebben, maar dat teniet wordt gedaan omdat hij ook nog deels bezig is met stroom produceren voor de e-motoren die dan ook gaan meedoen, en dan dus toch meer batterij gaat gebruiken ?

Ik denk dat hij een beetje te benauwd is over de toeren die de auto maakt. Klink wellicht niet fijn maar 4500 rpm is geen zware belasting voor deze zelfde motor, die met andere slag, krukas, inspuiting, klepregeling, turbo in andere Mitsubishi modellen 6000 of wel 7000 rpm draait. Ook kun je je beter zorgen maken als de ICE te weinig toeren zou maken onder zware belasting, dat is veel erger voor lager, koppeling en ketting slijtage en dergelijk. Het is juist een enorm voordeel dat de e-motoren een deel van die last op zich nemen.

En dat gezegd hebbende, mijn Sorento met een beul van een 3,5 liter V6 liet regelmatig de oren van je hoofd vallen en je hart slagen overslaan als hij plotseling midden op hellingen naar de 2 versnelling schakelde om 90 km/u vast te houden op de CC. Die ging dan >5500 rpm lopen en brulde dan zo hard dat het horen en zien je verging. Wat deze Outlander ook doet, zo bont maakt hij het niet.

Ik denk na dit te hebben gezien dat ik juist heel tevreden zal zijn met deze trekauto. Tussen de 80 en 90 km/u is prima, en als het echt omhoog gaat en de batterij wel mocht opraken ben je vast de enige niet die in snelheid moet zakken.

[erichendri]

Altijd dat gemiep over hoge toeren.
Mijn legacy draaide ook ruim 4500 toeren tijdens het klimmen met de hut erachter.

Eric

[BoW]

In aanvulling van dat filmpje van de Duitser die in praktijk laat zien hoe de 2.4 liter PHEV Outlander klimt met 1500 kg caravan is hier wat Chatgpt ervan maakt.

Het lijkt erop dat de Outlander in parallel hybrid aan 90 km/u en 1500 kg trekkend slechts 110 KW kan produceren omdat de mechanisch met de voowielen verbonden ICE dan wordt gelimiteerd tot zo'n ~ 3000 rpm en iets van 50 KW mechanische kracht kan genereren, en niet voldoende vermogen over heeft om met generator stroom de batterij voldoende te helpen. Als de batterij dan richting de 60 KW gaat leveren naar de e-motoren om die 50 KW mechanisch vermogen aan te vullen springt het systeem in de serial hybrid mode zodat de ICE vrij toeren kan maken en dus ook maximum toeren kan draaien, en levert dan 130 KW puur electrisch vermogen aan de beide e-motoren.

Trekkend aan snelheden tot 90 km/u heb je dus niets aan het maximum vermogen van 167 KW want om dat vermogen los te maken moet je zo snel rijden dat de ICE mechanisch verbonden aan de voorwielen maximum toeren kan draaien en dat is pas bij de 170 km/u.

In het overzicht zou je kunnen concluderen dat de auto in theorie nog wel in parallel hybrid kan blijven tot aan 80 km/u en 4 % stijging met ~ 110 KW Volgens mij is dat bij die Duitser ook zo in zijn video. Rij je sneller of is de weg steiler ga je in serial hybrid mode, maar meer leveren dan 130 KW kan de auto niet, dus met 80 km/u of 90 km/u tegen een 6 % helling aan rijden zit er niet in met 1500 kg treklast.

[erichendri]

Weer een raar verhaal.
Ice wordt niet gelimiteerd maar draaid bij een bepaalde snelheid gewoon een x toerental, net als elke andere auto.
Dat zal zeker geen 3000 rpm zijn bij 90kmh.

Eric

[BoW]

Inderdaad bij meten op Watchdog blijkt het ~ 2400 rpm.

Daar kwam Open AI ook op nadat ik het met de exacte waarde van de fixed ratio gear welke 2.48:1 is liet rekenen. Open AI was dus niet slim genoeg dat soort data zelf bij elkaar te sprokkelen en moest handmatig gecorrigeerd worden.

Vandaar dat iedereen in rep en roer is om de Chinese AI, deze bot is nogal gehypet en ik heb al meermaals vastgesteld dat het maar een iets slimmere zoekmachine is die gemakkelijk fouten maakt. Uiteraard kan de AI ook niet zomaar weten welke velg en banden maat mijn uitvoering heeft, als ik de uitvoering niet in detail heb vermeld. Maar dan nog...

Leuk ermee te spelen maar meten blijkt betrouwbaarder, tenzij je misschien alle parameters exact genoeg invoert. Maar dan is het meer een rekenmachine en geen AI.

Na de zomervakantie zal ik het weten door in Watchdog te bekijken wat er gebeurd. Bij benadering klopt die bovenstaande lijst overigens wel.

[erichendri]

Op caravantrekker is weer een revieuw geplaatst van een 2.4 outlander.
Plaatser is erg ontevreden en heeft de auto weer ingeruild voor een diesel auto. (Mercedes vito)
Blijf het raar vinden dat de 1 erg tevreden is en de ander erg ontevreden is.
Denk zelf dat het probleem tussen het stuurwiel en de rugleuning zit.

Eric

[BoW]

Dat weet je wel, net als ik : dat zijn de caravanners die een 100 sticker op hun caravan hebben en ook met die snelheid of iets hoger door Duitsland willen rijden. Of zelfs met 130 km/u op peage snelwegen in Frankrijk.

Dat trekt erg snel de batterij leeg, en zonder batterij en e-motor hulp kan de Outlander PEHV die hoge snelheden niet volhouden wat tot meldingen en vermogensverlies kan leiden, en bij klimmen kan hij dan terugzakken tot 60 km/u met meldingen en vermogensverlies.

Als de fabrikant nalaat dat duidelijk uit te leggen, en ipv daarvan adverteert met 206 pk, 240 pk of zelfs 306 pk is het ook niet helemaal de schuld van de argeloze kopers dat ze verrast worden van de eigenaardigheden van een auto zonder versnellingsbak, waardoor de 2.4 liter niet kan terugschakelen en dus geen normale 2.4 liter motor is. De batterij en de e-motoren die kracht moeten leveren. Dat niet kunnen met een lege batterij. Waar ze weleens tot 60.000 euro voor betaald kunnen hebben ( want de 2025 Outlander hebben wel een grotere batterij, maar die gaat ook leeg op de lange afstand met hard rijden )

Mensen die tussen de 80 en 90 km/u rijden hebben ( filmpje van Duitser met 1500 kg caravan ) daar allemaal geen last van. De Outlander is meer dan sterk genoeg ( met 120 KW, 130 KW of 185 KW ) in serial hybrid mode bij iedere snelheid maar MOET daarvoor caravan trekkend batterij lading hebben en houden. In charge mode rijden en af en toe opletten dat er ook stroom bijgeladen wordt ( zo nodig wat rustiger aan of een snellader opzoeken ) voorkomt alle problemen. Dat moet je wel kunnen en willen accepteren, en eerlijk en goed voorgelicht zijn voor de koop.

[erichendri]

Ze komen waarschijnlijk uit een turbodiesel of turbo benzine en dan wordt je een beetje lui terwijl je bij een outlander wat actiever moet zijn qua rijden.

Eric

[BoW]

De 2.4 liter Outlander PHEV heeft exact hetzelfde vermogen als de Outlander 3 liter V6 : namelijk 224 pk/167 KW en bijna hetzelfde koppel aan 292 Nm.

Voordeel dat die auto een 6 traps automaat heeft die in de eerste 2 of 3 versnellingen het motorkoppel flink groter maakt aan de wielen.

Zou er in de praktijk een verschil bestaan tussen 1 motor die een koopel van ~300 Nm levert of 2 motoren die allebeid 300 Nm leveren ? Is dat soms de reden dat een versnellingsbak kan worden weg gelaten ? Want 300 Nm is feitelijk het koppel die de 3 liter V6 in de 3e versnelling heeft....Hoe kan het dan dat wij daar met 1500 kg en al mee tegen een 20 % helling kunnen wegrijden zonder 1e of 2e versnelling ?

Ik zag overigens in wachdog dat de achterste e-motor het tot 400 Nm brengt, tenzij dat een meetfout is. Zou het piek koppel daarom 330 Nm zijn volgens de fabrikant ?

[BoW]

Ik heb geprobeerd mijn eigen vraag te beantwoorden :

The torque delivered to the wheels in the 2019 Mitsubishi Outlander PHEV depends on several factors, including the gear reduction ratio of the electric motors. Here’s a breakdown:

Front motor torque: 137 Nm (101 lb-ft)
Rear motor torque: 195 Nm (144 lb-ft)
Gear reduction ratio (approximate): ~9.66:1 for the rear motor

Effective Wheel Torque Calculation:

Since electric motors use a fixed gear reduction, the torque at the wheels is roughly:

Front wheels: 137 Nm × ~8.28 (gear ratio) ≈ 1,134 Nm
Rear wheels: 195 Nm × ~9.66 (gear ratio) ≈ 1,883 Nm

Aangezien dan de e-motors 9 x sneller draaien wat erg onwaarschijnlijk lijkt vroeg ik hoe de auto dan toch de 170 km/u kan bereilen :

Revised Rear Motor Calculation

Rear motor max RPM = ~10,000 RPM
Gear reduction = 9.66:1
Wheel RPM at max motor speed:
10,000÷9.66≈1,035 RPM
10,000÷9.66≈1,035 RPM
Wheel circumference (based on 225/55R18 tires) ≈ 2.2 meters
Top speed from electric motors alone:
1,035×2.2×60÷1,000=137 km/h
1,035×2.2×60÷1,000=137 km/h

Why Can It Reach 170 km/h?

The gasoline engine (2.4L) provides direct drive to the front wheels at higher speeds, bypassing the electric motors.

Above ~120-130 km/h, the petrol engine engages via a single-speed clutch to drive the front wheels more efficiently.
This allows the Outlander PHEV to reach its top speed of ~170 km/h.

Conclusion

The electric motors alone would max out around 137 km/h, but the gas engine extends the top speed to 170 km/h when needed. This hybrid system balances efficiency and performance

Zou dit inderdaad kloppen ? Zou dat zijn waarom in Sport mode de ICE pas mechanische kracht begint te leveren voorbij de 140 km/u op de teller en de maximum snelheid in EV inderdaad 135 km/u is ? Ik moet de AI calculatie nog eens gaan controleren met op watchtdog kijken hoeveel toeren de e-motoren nu echt kunnen draaien. Het is me weleens opgevallen dat dat een flink hoog toerental was, maar ik heb nooit opgelet of 10k+ mogelijk is.

Het gecombineerde wiel koppel mag je niet zomaar optellen, maar Ai doet dat om een of andere reden wel. Hier een vergelijk met de 3 liter V6 Outlander met hetzelfde motorvermogen als de 2.4 PHEV totale systeem vermogen :

Given Specifications

Engine Torque: 292 Nm (215 lb-ft) @ 3,750 RPM
1st Gear Ratio: 2.842:1
Final Drive Ratio: 6.03:1

Wheel Torque Calculation

Wheel Torque = Engine Torque × Gear Ratio × Final Drive Ratio
292×2.842×6.03
292×2.842×6.03
=5,003 Nm(approx.)
=5,003 Nm(approx.)
Conclusion

In 1st gear, the 2016 Outlander 3.0L V6 delivers around 5,000 Nm of torque to the wheels at peak engine torque.

Given Specifications

Front Motor Torque: 137 Nm
Front Motor Gear Ratio: 8.28:1
Rear Motor Torque: 195 Nm
Rear Motor Gear Ratio: 9.66:1

Wheel Torque Calculation
Front Motor Wheel Torque
137×8.28=1,134 Nm
137×8.28=1,134 Nm
Rear Motor Wheel Torque
195×9.66=1,883 Nm
195×9.66=1,883 Nm
Total Maximum Wheel Torque (Approximate)
1,134+1,883=3,017 Nm
1,134+1,883=3,017 Nm
Conclusion

The 2019 Mitsubishi Outlander PHEV delivers around 3,000 Nm of torque to the wheels at peak output, depending on traction and power distribution

Het koppel aan de wielen moet wel redelijk kloppen, want hoe anders kan 2000+ kg auto met 1500 kg aanhanger wegrijden tengen een helling van 16 % en maximaal zelfs 20 % ? Normalea uto's met een versnellingsbak hebben in de 1e vernelling volgens AI een redcutie van 3x tot 5x dus dat aantal x het motorkoppel aan wielkoppel.

[BoW]

Voor diegenen die echt het naadje van de kous willen weten ( zoals ik )

Effect of Mitsubishi 2019 PHEV 2 sources of electric motor torque instead of one miitsubishi 2016 3 liter V6 ICE source of torque ?
ChatGPT said:

The 2019 Mitsubishi Outlander PHEV with two sources of electric motor torque and the 2016 Mitsubishi Outlander 3.0L V6 with a single ICE torque source offer distinct driving characteristics, performance attributes, and efficiency benefits. Here's a breakdown of how the two systems compare in various aspects:
1. Torque Delivery

2019 Mitsubishi Outlander PHEV (Electric Motors):
The two electric motors in the Outlander PHEV (front and rear) deliver instant torque. Electric motors reach peak torque immediately from 0 RPM, meaning you get smooth, responsive acceleration as soon as you press the accelerator.
Combined torque output from both motors is around 3,000 Nm at the wheels, which is significantly more than a typical gasoline engine, especially at low speeds.
Since each motor is independently controlled, power delivery is precise, with the ability to shift torque between the front and rear wheels to optimize traction and handling.
2016 Mitsubishi Outlander 3.0L V6 (ICE):
The 3.0L V6 engine delivers 292 Nm of torque at 3,750 RPM. While this is substantial, it doesn't compare to the instant and high torque delivery of electric motors.
ICEs need to rev up to a certain RPM before reaching their peak torque. For example, in the Outlander 3.0L V6, the engine needs to reach around 3,750 RPM to generate peak torque, resulting in a slower initial acceleration compared to electric motors.

Effect:

The dual electric motors provide instant torque and high torque output, making the Outlander PHEV feel much more responsive at low speeds and in stop-and-go driving. The V6 engine, on the other hand, has a delayed torque response, which can make initial acceleration less immediate but offers more sustained power at higher speeds.

2. Acceleration and Performance

2019 Outlander PHEV:
Electric motors provide a seamless driving experience with quick acceleration, especially at low speeds. The PHEV can also switch between electric-only and hybrid modes depending on power needs, allowing it to maintain a higher level of efficiency.
The front and rear motors can work together to give the vehicle superior traction and better performance on slippery roads (due to all-wheel drive).
0-100 km/h (0-62 mph) time for the Outlander PHEV is around 10 seconds, thanks to the electric motors' high torque and rapid response.
2016 Outlander 3.0L V6:
The V6 engine provides smooth acceleration, but it requires the engine to rev up to around 3,500-4,000 RPM to deliver its best performance.
The V6 Outlander can reach 0-100 km/h in around 8.2 seconds, which is faster than the PHEV but is still reliant on traditional mechanical power delivery.
Performance at higher speeds is strong, but acceleration from a standstill is not as quick as the electric motor’s instantaneous response.

Effect:

The electric motors in the Outlander PHEV provide a more responsive and smooth driving experience, particularly for quick, low-speed acceleration. However, the V6 engine in the Outlander 3.0L offers superior sustained power at higher speeds, particularly in long highway driving or performance driving situations.

3. Efficiency

2019 Outlander PHEV:
Electric motors are highly efficient, converting 90% or more of the energy from the battery into usable power. This leads to an extremely efficient driving experience, particularly when driving in electric-only mode or hybrid mode.
The PHEV can travel short distances (around 55-60 km) purely on electric power, with zero emissions.
Even when the gasoline engine kicks in, the overall fuel efficiency of the system is much higher than that of a traditional ICE vehicle.
2016 Outlander 3.0L V6:
The 3.0L V6 engine operates at 25-30% efficiency (typical for an ICE), meaning a significant portion of the energy from the fuel is lost as heat and friction.
The V6 engine requires more fuel, especially during city driving or when accelerating, and it generates emissions (CO₂).
The Outlander 3.0L V6 offers a typical combined fuel economy of 8-9 L/100 km (29-34 mpg).

Effect:

The PHEV offers a much more efficient driving experience, especially when driving short distances on electric power alone. The V6 engine is less efficient, consuming more fuel and producing more emissions, making the Outlander PHEV the better choice for efficiency.

4. Handling and Traction

2019 Outlander PHEV (Electric Motors):
The dual electric motors allow for dynamic torque distribution between the front and rear wheels, which improves handling and traction. This is particularly useful when cornering or driving on slippery surfaces.
The electric AWD system allows the vehicle to send more power to the wheels with better grip, making it more stable in challenging conditions such as snow or off-road situations.

2016 Outlander 3.0L V6 (ICE):
The V6 Outlander offers traditional AWD (if equipped), where power is transferred mechanically from the engine to the wheels via a transfer case. While this system is effective, it lacks the instantaneous power distribution and torque vectoring capabilities that the electric motors in the PHEV can provide.
The traditional AWD system has more mechanical components that can create delays and increase friction losses.

Effect:

The PHEV's dual electric motors offer better traction and handling control due to the ability to manage torque between the front and rear axles dynamically. The ICE Outlander is less efficient in terms of handling in challenging conditions, as the mechanical drivetrain doesn't offer the same responsiveness and control.

5. Emissions and Environmental Impact

2019 Outlander PHEV:
The PHEV has zero tailpipe emissions when driving in electric-only mode, contributing to a much lower environmental impact.
Even when the gasoline engine is in use, it is more efficient than a typical ICE, reducing the vehicle's carbon footprint.
2016 Outlander 3.0L V6:
The V6 engine produces significant CO₂ emissions due to burning gasoline, contributing to air pollution and a larger environmental footprint.

Effect:

The PHEV is much more environmentally friendly than the V6 Outlander, especially when used in electric-only mode, which has zero emissions.

6. Driving Experience and Maintenance

2019 Outlander PHEV:
The dual-motor system delivers a quieter, smoother driving experience with no engine noise or vibration in electric mode. It also requires less maintenance due to the simplicity of the electric motors compared to an ICE.
2016 Outlander 3.0L V6:
The V6 engine produces more noise and vibration, and the vehicle requires more maintenance (oil changes, engine components) compared to the PHEV.

Effect:

The PHEV offers a quieter, smoother, and low-maintenance driving experience, while the V6 engine requires more upkeep and generates more noise.

Summary Comparison
Feature 2019 Outlander PHEV (Electric Motors) 2016 Outlander 3.0L V6 (ICE)
Torque Delivery Instant torque from 0 RPM, high total torque (~3,000 Nm) Delayed torque, peak at higher RPM (~292 Nm)
Acceleration Quick acceleration, responsive, smooth More traditional acceleration, slower to build torque
Efficiency 90% efficient, electric-only mode, lower fuel consumption 25-30% efficient, higher fuel consumption
Emissions Zero emissions in electric mode CO₂ emissions, higher environmental impact
Handling & Traction AWD with torque vectoring, superior traction in various conditions Traditional AWD, less responsive torque distribution
Maintenance Lower maintenance, fewer moving parts More maintenance due to engine complexity
Driving Experience Quiet, smooth, seamless Noisy, vibration, more traditional driving experience
Conclusion:

The 2019 Outlander PHEV with its dual electric motor system offers instant torque, better efficiency, and environmental benefits, providing a superior driving experience, especially in terms of acceleration, handling, and emissions.
The 2016 Outlander 3.0L V6 offers stronger sustained power and traditional performance but lacks the immediate response and efficiency benefits of the electric motors in the PHEV. The V6 engine is more suited to longer highway trips where high-end power is needed, but the PHEV outshines it in daily driving, fuel efficiency, and environmental impact.

[BoW]

En met dat is denk ik in diepte verklaard waarom de Outlander PHEVS het laten afweten voor bestuurders die met caravan sneller willen rijden dan 80-90 km/u : de e-motoren met een eveneens vaste reductie tussen e-motor en wielen worden - behalve dat ze meer stroom uit de batterij beginnen te verbuiken dan de generator er in kan krijgen - ook nog steeds minder efficient bij hogere snelheid en gezien de e-motoren de versnellingsbak vervangen is de ICE zonder versnelingsbak bij een gegeven snelheid, hellingspercentage en treklast niet meer in staat dat op motorlkoppel alleen te trekken en kunnen de e-motoren daar ook maar beperkt in assisteren. Het is dus ook wel leuk ontdekt te hebben dat de auto met caravan niet eens sneller dan 135 km/u zou KUNNEN omdat ze dan buiten hun efficiente bereik komen. Het viel me al op dat in Normal mode de e-motoren bovende 140 km/u en tot de 170 km/u de ICE wel weer begonnen te helpen, maar niet heel veel vermogen ontwikkelden, en in Sport mode de ICE het mechanisch overneemt aan 135+ km/u, eveneens met nog wat lichte hulp van de e-motoren.

Het geruststellende is wel dat de Outlander pHEV dus steeds krachtiger wordt bij lagere snelheid omdat dan de e-motoren dan steeds efficenter worden.

Dus een slechte trekker waarmee je niet boven komt is het absoluut niet maar onder sommige omstandigheden gedwongen worden om 80 km/u te gaan rijden ( vlakke weg ) om te voorkomen dat de batterij niet leeg raakt, ofzoveel minder snelheid als je flink moet klimmen. En het is ons allemaal wel duidelijk dat je bij normale auto's ook moet terugschakelen, en tenzij dat fors overgemotoriseerde auto's zijn ook in snelheid terugzakt. En overduidelijk is het een bedieningsfout met lege batterij te rijden met aanhanger, vooral als het omhoog gaat, want dan heeft de auto maar een deel van zijn vermogen terwijl hij juist maximaal vermogen nodig heeft.

Tja ik ben ook iemand die het normaal is gaan vinden dat mijn 3,5 liter V6 trekauto 90 km/u kan volhouden op CC ( alhowel de automaat regelmatig in de 2e versnelling de motor zo hard liet brullen dat het leek alsof de motor uit de auto zou springen ) op alle snelwegen tussen Nl en de camping in de Oosternrijks/Italaliaanse Alpen maar wel 1/4 van de 85 liter tank leegdronk binnen 3 uur en ik dus net zo goed om de 3 uur moest stoppen/tanken. Als deze auto tussen de 80-90 km/u een caravan kan trekken, om de 3 uur moet stoppen en iedere dag buiten de vakantie aanzienlijk goedkoper op stroom kan rijden ga ik geen slechte review schrijven

En : Front wheels: ≈ 1,134 Nm Rear wheels: ≈ 1,883 Nm lijkt me ook zonder 1e versenlling van een versnellingsbak gewoon voldoende in praktijk.

Ik moet alleen nog even kijken of de e-motoren echt 10k rpm kunnen draaien. De AI kan indrukwekkende dingen, maar af en toe kloppen de gegevens niet tot je handmatig correcties in de berekende data inbrengt.

[erichendri]

BOW, in dat technische cursusboek staat dat de voorste motor 12700 rpm draait bij 170 kmh.
De achterste draait dan 9300 rpm.
Dat de outlander makkelijk wegrijdt uit stilstand is dat hij meteen zijn max koppel (340nm) levert en dit vasthoudt tot 60kmh, daarboven zakt het in.
Bij 60 kmh leveren de motoren hun maximum vermogen.
Als je in de watchdog app op de waardes komt met je vinger veranderd die, bv kmh in miles etc…

Eric

[BoW]

Idd ik zag op watchdog live ook al 10.000 rpm voorste e motor aan 135 km/u in EV.

Dan zal de rest ook wel kloppen. Weer een sluier opgelicht van de 'geheimen" van hoe die auto in elkaar zit en wat ie echt kan

[BoW]

Ik vraag me af of wat Honda doet met een 2e fixed ratio gear en 2e koppeling wel ECHT heel nuttig is nu in de Outlander beter begrijp. Het lijkt eigenlijk vooral nuttig de ICE brandstof efficenter te laten werken dan in serial hybrid mode waarin de Outlander zal terugvallen als de batterij teveel stroom moet gaan leveren heuvel/bergop met caravan erachter. Maar ook de Honda rijdt dan 80 km/u en geen 100 km/u dus ook daar zullen de turbodiesel jakkerende lease rijder overstappers wat te klagen hebben.... Maar wel wat minder afhankelijk van een geladen batterij als de Outlander is met caravan klimmen...

Ik hoorde wel in een andere review dat de auto software heeft die via de navigatie weet waar hellingen zijn te verwachten en zelf de auto rijdend laad waar nodig. Dat is weer een stuk geavanceerder dan bij ons, die zelf verantwoordelijk zijn voor de batterij tijdig laden.

En ben ik nu gek of lijkt de carrosserie van opzij en van achter afschuwelijk veel op ons Outlander III model ??? Het lijtk wel alsof ze stiekun dezelfde carosserie gebruiken met ander front, achterlichten en interieur. En iets andere aandrijflijn.

https://www.youtube.com/watch?v=xAMxt_fTD-0

[BoW]

De autojournalisten spraken over een "saaie" Mitsubishi en nu een "aantrekkelijke en moderne Honda" Nu breekt mien de klomp..

Onderste is een Mitsu, de mijne is vrijwel indentiek en ook wit.