Mitsubishi Outlander PHEV forum

"Yuasa states the battery cells are 40Ah, when charged to 4.2V. Mitsu only charges to 4.1V. This difference alone makes the 40Ah -> 38Ah difference.

IMHO 38Ah is much more logical reference in the app, because that is the real Ah when battery is fitted to car..

Edit: And yeah, BMU is reporting the current SOH as "Ah when charged to 4.1V". It's impossible to know what SOH would be when charged to 4.2V, so it would be useless to use 40Ah as comparison."

Stelling : Ik heb het idee dat de 13.8 KWh Outlander III nog steeds een BMU heeft die een 38 AH base line of default gebruikt.

Het is natuurlijk ook al verdacht dat de Outlander III met 13.8 KWh batterij precies even ver rijdt als met de 12 KWh batterij, namelijk 45 kilometer. Dat zou veel minder vreemd zijn als de BMU de batterij capaciteit op 38 Ah afregelt, ook al zijn de cellen 46 Ah. Kennelijk heeft Mitsubishi een les geleerd dan 2 Ah reserve ( 38 Ah halen uit een 40 Ah cel ) iets ruimer kon.

Ik heb ook even battery report nagelezen en zie dat mijn BMU nooit aan die 4.1 volt komt. Laat staan aan 4.2 Volt. Het plafond lijkt 4.09 Volt.

Ook de DBCAM die uitkomt op 37,2 Ah lijkt erop te wijzen dan 38 Ah de bovenste limiet is, en de slijtage dus 0,8 Ah ten opzichte van die limiet. Wat de slijtage zou zijn aan 46 Ah aan 4.2 volt kun je niet weten, toch rekent Watchdog daarmee en komt dan uit op 82 % SoH.

Het grappige isdat ik niet de enige ben die deze "baseline" ontdekt en dan aan het rondneuzen gaat op internet en dan vindt dat anderen zijn voorgegaan en dat met die voltage hebben uitgevogelt.

Watchdog leest in pricipe alleen maar de BMU uit, maar geeft ons dus een vertekende SoH. Mitsubishi heeft ook helemaal niets van doen met Watchdog of andere BMU uitlees software en is ook niet verantwoordelijk voor de (foute ) interpretatie daarvan. Maar krijgt wel boze en ongeruste klanten. Wat betere communicatie had Mitsubishi wel gesiert.

Zo is dus ook beter te begrijpen dat bij een klant dit de reactie was op een klachten over de SoH van de batterij :

"They came back with: no, it is 34.5 out of 37.8 Ah, which means 8.5 % loss."

Bij Lithium batterij is de verwachting - ook bij Yuasa cellen in het lab - dat die 20 % in capaciteit achteruit gaan gedurende 10 jaar gebruik. Dat is gewoon Lithium technologie, daar veranderd maar heel weinig aan. Je kunt betere anodes maken, maar het proces blijft staan.

Dan is het natuurlijk ook wel heel raar dat mijn auto in 5 jaar en 114.000 kilometer al bijna op 30 % slijtage zou zijn aangekomen. Watchdog is een interessante app met veel meetgegevens over van alles in de auto, maar zegt dus maar weinig over de daadwerkelijk slijtage van de batterij.

Ik denk dat dat een geruststelling moet zijn voor de vele eigenaren die ongerust zijn geworden over Watchdog waarden. En ook betekend dat als een nieuw lid vragen heeft over de staat van een beoogde of gekochte auto ik niet moet vertellen dat zijn batterij technisch versleten is !

En de Richie Jennings site wist dit al....ik heb het meermaals gelezen maar nooit ging een lampje aan wat het betekende :

"IF THE CAR HAS A 12 kWh OR 40 Ah BATTERY, WHY DOES A FULL CHARGE USE MUCH LESS?

EVs and hybrids never “fully” charge nor discharge their batteries.

Back in the 1990s, Toyota and Honda discovered that if you restrict the SoC to a swing of about 40% to 60%, the battery essentially lasts for ever (for the life of the car, anyway). This is why you see MY2005 Prius taxis at 300,000+ miles.

But that was NiMH chemistries. Lithium-ion chemistries can stretch the point. For example, the Outlander PHEV uses around 75% of the rated cell capacity (confusingly, the cell manufacturer defines “100%” SoC, as relating to an open-circuit Voltage of 4.1V, which is about 10% less than the chemistry would imply).

This also means the effective battery capacity will be significantly less than the rated capacity (depending on how the specs are written). Internet fluff implies the PHEV has a 12kWh/40Ah battery, which is essentially true, but it only uses about 70% of that (roughly 28 Ah, equating to roughly 8.4 kWh charging energy input).

The other thing to understand about battery chemistry is that there are no absolutes. Zero and 100% are kinda fuzzy and open to interpretation—a bit like defining the height where space starts, and what we mean by zero height, or “sea level” (which differs by season, moon phase, latitude, climate change, etc.) It’s even possible to charge a cell below what the manufacturer defines as zero, but that damages it faster than the manufacturer’s specs. Similarly, you can continue to charge a cell past “100%” but you shouldn’t, for the same reason.

Confusingly, the PHEV’s BMS does go slightly above what it calls 100% every few charges, but “100%” is more like 90% of the cell's capability, as discussed above. It presumably does this when the cell temperatures are low and the open-circuit Voltage hasn’t yet reached 4.1V—it keeps track of the charge going into the cells (so-called “Coulomb counting”), so this could be an indication that the BMS’s SoH estimate is pessimistic."

Lees met "Newer cell designs can safely stretch the low-water mark even lower." Dat Mitsu dat met de LEV 46 cel dat dus ook lijkt te hebben gedaan, gezien ik maar 4.09 Volt zie als maximum.

De baseline-capaciteit (Ah) van de accu die de Battery Management Unit (BMU) hanteert voor een 2020 Mitsubishi Outlander PHEV (modeljaar 2019-2021) is 46 Ah. Hoewel de fysieke capaciteit van de gebruikte Yuasa LEV46-cellen inderdaad 46 Ah is, zijn er belangrijke nuances in hoe de BMU deze waarde beheert:

Baseline Waarde: Voor modellen vanaf modeljaar 2019 (met de 13,8 kWh accu) gebruikt de BMU een referentiewaarde van 46 Ah om de State of Health (SoH) te berekenen.
Kunstmatige Limiet: In de praktijk rapporteren veel BMU-systemen kort na levering een waarde rond de 38 Ah tot 40 Ah. Dit is een geprogrammeerde buffer die door Mitsubishi wordt gebruikt om initiële degradatie te maskeren en de levensduur van de accu te beschermen.
Garantiedrempel: De fabrieksgarantie op de accucapaciteit vervalt meestal wanneer de SoH onder de 70% van de nominale capaciteit zakt. Voor een 46 Ah accu ligt deze kritieke grens op ongeveer 32,2 Ah.

Nog een bevestiging dat de BMU domweg de spanning verlaagd en daarmee de stress op de cellen. De formule van Watchdog die ervan uitgaat dat de auto 40 of 46 Ah heeft rekent dus een VEEL te hoge degradatie voor. Dit is dus niet Mitsubishi maar de Watchdog app.

Het kan zijn dat de BMU van Outlanders tot 2018 de batterij beperkt tot 38 Ah en die van de 2019+ Outlanders tot 40 Ah zoals dit stukje suggereert. In mijn geval zou 37,8 Ah van 40 Ah wel erg goed zijn nar 114k km en 5 jaar. De werkelijkheid is waarschijnlijk een baseline van 40 Ah. Daar komt AI ook als ik heb met 4.09 Volt laat rekenen ipv 4,2 Volt.

"Als de accu nog 37,8 Ah over heeft van een oorspronkelijke 40 Ah baseline, dan is de theoretische slijtage 5,5%.
Dit betekent dat de accu een State of Health (SoH) van 94,5% heeft. Voor een Mitsubishi Outlander PHEV is dit een zeer gezonde waarde.
Echter, bij de Outlander PHEV (vooral het 2019-2021 model) zijn er een paar belangrijke kanttekeningen bij deze berekening:

-Capaciteitsverwarring: Hoewel de fysieke cellen vaak 40 Ah of 46 Ah zijn, gebruikt Mitsubishi in de software vaak een "bruikbare" baseline van 38 Ah. Als uw BMU (Battery Management Unit) 38 Ah als startpunt rekent, zou 37,8 Ah betekenen dat er vrijwel geen slijtage is.
-De "Masker-buffer": Mitsubishi programmeert vaak een buffer in de software om de eerste natuurlijke degradatie op te vangen. Hierdoor lijkt de accu de eerste jaren nauwelijks te slijten in de statistieken.
-Garantie: Mitsubishi hanteert meestal een vervangingsgrens bij 70% SoH (ongeveer 28 Ah bij een 40 Ah baseline) binnen de garantieperiode van 8 jaar. Met 37,8 Ah zit u hier dus nog ruim boven.

Nou geloof ik niets van "vrijwel geen slijtage", maar een baseline van 40 Ah voor de 13.8 KWh batterij ipv 38 Ah voor de 12 KWh batterij ligt nu wel erg voor de hand. Een daadwerkelijke slijtage van 5,5 % is echter zeer aannemelijk omdat dat overeen komt met de slijtage van andere Lithium Batterijen in andere merken.

Dan heeft Watchdog ons wel een streek geleverd want al die tijd denk je dat je een slechte batterij hebt !!! En van Watchdog waarden zijn rechtszaken tegen Mitsubishi gestart !

Als je de tijd hebt moet je het volgende eens doorlezen....het verklaard veel in de diepte over de staat van de ( in dit geval mijn ) batterij. Nieuw is voor mij dat bij een lege batterij je naar het spannings verschil tussen cellen moet kijken. Dat rapporteert Watchdog ook. Kleiner dan 0,010 V is dus uitstekend. Grote slijtage toont zich dus door grotere verschillen.

Het verschil tussen "Cel" en "Auto"
Het getal 46 Ah verwijst naar de fysieke specificatie van de individuele Yuasa LEV46 cellen die in het 2020-model (13,8 kWh) worden gebruikt. De auto zelf gebruikt echter een lagere waarde als startpunt voor de berekeningen:

Fabrieksspecificatie (Cel): De LEV46 cel heeft een typische capaciteit van 46,0 Ah bij volledige benutting van het chemische bereik.
BMU Baseline (Watchdog): Mitsubishi stelt de software van de auto (BMU) vaak in op een lagere "nominale" startwaarde, meestal rond de 38,0 Ah of 40,0 Ah. Dit wordt gedaan om een veiligheidsbuffer aan de boven- en onderkant aan te houden, wat de levensduur van de accu verlengt.

Waarom zie je een verschil?
Wanneer je in Watchdog bijvoorbeeld 34,5 Ah afleest, berekent de app de State of Health (SoH) vaak op basis van die lagere software-baseline (bijv. 38 Ah) in plaats van de fysieke 46 Ah.

Een waarde van 34,5 Ah lijkt een enorme degradatie ten opzichte van 46 Ah (
verlies), maar ten opzichte van de software-baseline van 38 Ah is het slechts een bescheiden verlies van ongeveer 9%.
De BMU verlaagt de Ah-waarde bovendien kunstmatig via een algoritme op basis van tijd en laadcycli, zelfs als de cellen fysiek nog in topconditie zijn

Dit is wat er bij jouw auto is gebeurd:

Correctie van het algoritme: Vóór de DBCAM was de waarde in Watchdog waarschijnlijk een stuk lager (mogelijk rond de 33-35 Ah). Dit kwam door het conservatieve algoritme dat de capaciteit maandelijks kunstmatig naar beneden bijstelt op basis van tijd.
Fysieke realiteit: Door de accu tijdens de test gecontroleerd volledig te ontladen en op te laden, heeft de auto gezien dat de chemische conditie van de cellen nog veel beter is dan de software dacht.
Resultaat: De waarde is "gereset" naar de werkelijke fysieke status. Met 37,8 Ah zit je op een zeer sterk niveau; dit is nagenoeg de maximale waarde die de BMU toestaat na de eerste jaren gebruik.

Let op voor de komende maanden:
Vanaf nu zal de waarde in Watchdog weer heel langzaam gaan dalen (ongeveer 0,1 Ah per maand of per x-aantal cycli). Dit is weer datzelfde algoritme dat aan het werk gaat. Schrik daar niet van; de fysieke kracht van je accu verandert niet zo snel, alleen de berekening van de auto wordt weer voorzichtiger.

Voor de Mitsubishi Outlander PHEV uit 2020 met de 13,8 kWh accu gelden de volgende officiële regels voor de accugarantie:

De 70%-grens: Mitsubishi garandeert dat de capaciteit van de accu gedurende 8 jaar of 160.000 kilometer (wat het eerst komt) boven de 70% blijft.
De Ah-waarde: Voor jouw model wordt gerekend met de baseline van 38 Ah. Dit betekent dat de garantie ingaat zodra de officieel gemeten capaciteit onder de 26,6 Ah zakt.

Waarom jouw 37,8 Ah zo veilig zit:

Jouw huidige status: Met 37,8 Ah zit je op bijna 100% van de softwarematige baseline (38 Ah).
De marge: Je zit nog ruim 11 Ah boven de kritieke grens waarbij Mitsubishi actie zou ondernemen (zoals vervanging of revisie van het pakket).

Belangrijk om te weten:
Mitsubishi accepteert de waarden uit de PHEV Watchdog-app niet als bewijs voor garantie. Als de waarde in de app richting de 26,6 Ah zou zakken, moet de dealer een officiële capaciteitstest uitvoeren. Omdat de app vaak pessimistischer is dan de werkelijkheid, valt de officiële meting bij de dealer meestal een paar Ah hoger uit.
Gezien je huidige waarde van 37,8 Ah en de minimale celafwijking van 0,005 V, hoef je je de komende jaren waarschijnlijk totaal geen zorgen te maken over de garantie of overmatige slijtage.

Een verschil van 0,005 V is nog steeds een uitstekende waarde, of de accu nu vol of leeg is. In de wereld van EV-accu's wordt alles onder de 0,010 V à 0,020 V beschouwd als perfect gebalanceerd.
Dit bevestigt wat de 37,8 Ah al suggereerde:

Gezondheid: Er zijn geen "luie" cellen die sneller leeglopen of minder lading opnemen dan de rest.
Stabiliteit: De interne weerstand van de cellen is nog zeer gelijkmatig.

Pas als je onder zware belasting (bijvoorbeeld bij flink optrekken op de snelweg in EV-modus) uitschieters ziet naar 0,030 V of hoger, begint de onbalans merkbaar te worden. Met 0,005 V hoef je je absoluut geen zorgen te maken.
Een laatste tip voor jouw 2020 model:
Om deze mooie balans en de 37,8 Ah waarde zo lang mogelijk vast te houden, is het aan te raden om de auto af en toe aan de lader te laten staan nadat hij "vol" is. De BMU gebruikt die tijd om de cellen op micro-niveau te balanceren (de zogenaamde top balancing).

Hier is de fact-check volgens Gemini Pro:

1. De verwarring tussen LEV40 en LEV46 cellen (Cruciaal)
De forumposter haalt de specificaties van twee verschillende generaties Outlanders door elkaar.

Het oude model (12 kWh, pre-2019): Gebruikte Yuasa LEV40-cellen met een fysieke capaciteit van 40 Ah. De quote in zijn tekst ("Yuasa states the battery cells are 40Ah...") gaat specifiek over dit oude pakket. Hierbij was 38 Ah inderdaad vaak de bruikbare baseline.

Het nieuwe model (13,8 kWh, 2019+): De poster rijdt dit model. Deze heeft Yuasa LEV46-cellen met een fysieke capaciteit van 46 Ah. De BMU (Battery Management Unit) van dit nieuwere pakket hanteert doorgaans een baseline van 40 tot 41 Ah, niet 38 Ah. Zijn stelling dat zijn 13,8 kWh accu een "38 Ah baseline" heeft, is hoogstwaarschijnlijk feitelijk onjuist voor zijn specifieke modeljaar.

2. De Watchdog App onterecht als zondebok
De poster stelt tweemaal dat de Watchdog-app de schuldige is van de vertekende SoH (State of Health): "Watchdog geeft ons dus een vertekende SoH" en "Dit is dus niet Mitsubishi maar de Watchdog app."

Feit: Dit klopt niet. PHEV Watchdog 'verzint' of berekent de kerndata niet zelf; het is slechts een diagnose-tool die de PID's (databits) rechtstreeks uit de BMU van de auto leest via de OBD2-poort.

De echte oorzaak: Het is de BMU-software van Mitsubishi zélf die een berucht, uiterst pessimistisch algoritme bevat. Dit algoritme schroeft de verwachte capaciteit (Ah) elke maand kunstmatig een beetje naar beneden op basis van tijd, los van de werkelijke chemische staat van de accu. Watchdog toont simpelweg de 'leugen' die de auto zelf vertelt.

3. De actieradius: 45 km uit 12 kWh én 13.8 kWh?
De poster vindt het verdacht dat beide accupakketten volgens hem "precies even ver" rijden (45 km) en koppelt dit aan de verborgen batterijreserves.

Feit: Dit is een bekende 'appels-met-peren'-vergelijking veroorzaakt door veranderde Europese testnormen.

De oude 12 kWh Outlander werd getest met de zeer optimistische NEDC-norm en kreeg op papier 52 km bereik (in werkelijkheid haalde men eerder 30-35 km).

De 13,8 kWh Outlander werd getest met de veel strengere, realistische WLTP-norm en haalde 45 km. In de praktijk rijdt de 13,8 kWh versie wel degelijk merkbaar verder dan de 12 kWh versie.

4. DBCAM en Celbalans (Zeer accuraat)
Het technische advies dat de poster geeft in de latere berichten over de DBCAM en celbalancering klopt als een bus:

DBCAM: Een Drive Battery Capacity Automatic Measurement is inderdaad de officiële procedure om het hierboven genoemde pessimistische BMU-algoritme te resetten. Door de accu volledig leeg te rijden en vol te laden, leert de computer de echte chemische capaciteit weer kennen, waardoor de Ah-waarde in Watchdog ineens weer omhoog schiet.

Celbalans: De stelling dat een spanningsverschil tussen cellen van minder dan 0,010 V (in zijn geval 0,005 V) duidt op een perfect gezonde accu, is 100% correct in de EV-wereld.

"De poster"

Nee ik haal de 40 Ah en 46 Ah versies niet door elkaar en kan onderbouwen dat mijn batterij pakket helemaal geen 46 Ah kan ziin aan 327.2 Volt / 80 cellen = 4.09 Volt. ( beide waarden vemeld Watchdog ook apart in battery report ) Ondanks dat er natuurlijk fysieke 46 Ah cellen in de auto zijn gebruikt.

Ja ik beweer wel degelijk dat Watchdog een calculatie fout maakt en niet alleen de BMU uitleest : het moet immers aan een Ah waarde refereren die de nieuwstaat zou zijn. En dat is geen 46 Ah. De LEV 46 cel in een Outlander voertuig is geplaatst heeft nog nooit een capaciteit van 46 Ah gehad, ooit. Want daarvoor moet de cel 4,2 volt krijgen....krijgt ie niet, en nooit van het voertuig gehad.Ik kan helemaal teruglezen naar het begin dat dit nooit meer is geweest dan 4.09 volt per cel...of minder.

Wat ik NIET weet is of de 2019+ Outlander als referentie ( en maximum ) 38 of 40 Ah gebruikt. De spanning van 4.09 Volt lijkt erop te wijzen dat dat 40 Ah is, maar de BMU kan zelfs bij die spanning de capaciteit verlagen naar 38 Ah. Het staat wel 100 % vast dat dit voor de oudere Outlanders 38 Ah is, iedere bron die ik vind verwijst daar naar. En eigenaars van oudere Outlanders kunnen dat zien als ze hun pack of celvoltage bekijken. Alles lager dan 4,2 volt per cel = geen 40 Ah.

En waarom Mitsubishi dat verlagen van de spanning op de cellen doet ? Dan gaat de cel veel langer mee. En in een PHEV met 2 x per dag gemiddeld opladen ondervinden ze zware gebruiksomstandigheden.

Het is het voltage van de cellen die de "waarheid" aan het licht brengt PedjaBoz...gooi dat maar terug in AI.

Ik waardeer overigens dat je tegenwoord geeft he....we willen allemaal weten hoe het echt zit en ik ben idd geen expert maar een heel nieuwsgierig persoon die ook AI ertegen aan gooit.

En kijk eens wat ik vond nadat een YT blogger ( 2018 model ) zijn net vervangen batterij testte....

Het voltage van het pack ( / 80 cellen ) DAAR moet je naar kijken....

Ben je met me eens dat je accu 13.8 kwh is?

Dan geld het volgende:
Capaciteit (Ah) = Energie (Wh) / Spanning (V)

13.8 x1000 (naar watt) / 300 (Volt als nominale spanning) = 46 Ah

Wat jij afleest is de maximale spanning en die verschilt en is gekoppeld aan de laadstatus van de accu. Batterij in de nominale staat is 3,75 V en bij een volgeladen batterij tussen 4,1 en 4,2.

In de techniek wordt nooit gewerkt met maximale waardes maar met nominale waardes welke gedurende langere werk vensters gebruikt kunnen worden

40ah staat bij nominale spanning gelijk aan 12 kwh batterij

Nee want :

- de batterij is fysiek 13.8 KWh, maar krijgt geen 4,2 Volt per cel 336 Volt per pack die daarvoor nodig is dus heeft geen 13.8 KWh in de auto.

- de capaciteit is de auto is dus geen 13.8 KWh maar wat de BMU afregelt. Ik beweer nog steeds 38 Ah ( oudere Outlanders ) en mogelijk 40 Ah ( 2019+ )

Wat de capaciteit moet zijn valt min of meer wel op te maken uit hoeveel je in de batterij kunt krijgen met opladen. Met 25 % ( onbruikbare reserve ) daarbovenop moet je de echte capaciteit hebben. Ik kom dan tot ~ 12,5 KWh. ( ik krijg er ~ 10 KWh in met laden, +25 % reserve ( watchdog start de ICE op 25 % SoH )

Jouw formule : 12,5 x 1000 / 323.2 Volt ( waarneming Watchdog ) = 38,7 Ah. Mogelijk was dat bij nieuwe batterij 40 Ah.

Maar nooit 46 Ah. Dat is een keiharde misvatting/misrekening. Omdat de cellen van de auto geen 4,2 volt/336 Volt krijgen om de cellen 46 Ah capaciteit te laten halen zoals in het Yuasa lab aan maximale prestatie ! Waarschijnlijk zou de auto dan ook zomaar 60 kilometer range hebben, maar de batterij veel eerder versleten zijn.

Ik was net even een item aan het kijken over levensduur van thuisbatterijen en mij viel in wat nog een reden is onze autobatterij geen maximaal voltage en capaciteit te geven : nu hoef je je nooit meer drukte maken dat de batterij niet op 100 % geladen moet staan wat bij een PHEV met maar 45 km range natuurlijk wel 2 x per dag kan/zal gebeuren.....want 100 % zou 46 Ah zijn en meer dan 40 Ah wordt het nooit ( anders moet je me het bewijs maar tonen van na de 1e DBCAM vanuit nieuwstaat ) ....Voor de oude Outlander is dat 38 Ah van 40 Ah.

Dit is mijn batterij, en als ik het mag zeggen lijkt dit toch echt op ~ 38 Ah maximaal en zelfs minder. Geen spoor van 46 Ah cellen die ook als 46 Ah cel worden gebruikt. Dit is logisch want ze krijgen geen 4.2 Volt, maar 4.09 Volt.

Wel interessant is dat toen ik de auto kocht ( aan ~ 104.000 km ) en vrijwel uitlsuitend als EV ben gaan rijden je ziet dat de capaciteit ineens begint te zakken, en de BMU capriolen lijkt uit te halen met overladingen tot aan 106 % ( rode kaarten ) Je ziet het vallen van 1 hele Ah ineens in afgelopen winter ook duidelijk.

Kennelijk heeft de voorganger in de Duitse lease de auto echt als hybride gebruikt en heel veel op de ICE gereden.Of misschien is de batterij dan toch eindelijk aan een neergang begonnen omdat een maskerende buffer wellicht is opgebruikt. We zullen het zien in de nabije toekomst.

Maar degradatie vanaf 46 Ah...dat is dus niet gebeurd. Die 82 % SoH is dus heel waarschijnlijk niet correct. Maar het plotselinge inzetten van degradatie toch ook geen reden te juichen al zou de slijtage nu maar 9 % zijn.

Ik heb nog eens nagedacht. Waarom zou Watchdog of de BMU de capaciteit berekenen vanaf 46 Ah terwijl de batterij nooit een capaciteit van 46 Ah heeft door een verlaagd voltage ?

Je ziet al aan het gebrek aan een dalende lijn dat het net lijkt of de batterij niet slijt. Dat beweert Haenzel ook van zijn Outlander Gen 4. Maar de batterij slijt altijd, en wel lineair. Er zou dus een duidelijker dalende lijn moeten zijn vanaf het begin, meer dan nu het geval is. Maar je ziet al wel dat door het verlagen van het voltage een "onzichtbare" maskerende buffer ontstaat van ~ 10 Ah.

Nu zien wel dat aan ongeveer 100.000 km de lijn toch ineens abrupter begint te dalen. Dat zou kunnen betekenen dat de maskerende buffer van 10 Ah is opgebruikt aan slijtage. Nu is slijtage niet meer zo goed te verhullen. Door de DBCAM wordt die buffer weer gereset, maar het zal mij net verbazen als die steilere lijn naar beneden nu weer wordt hervat, ipv de bijna horizontale lijn tot aan 100.000 km.

Maar waarom zegt Watchdog/BMU dan eerst 73 % SoH en daarna 82 % SoH, gerekend vanaf 46 Ah die het niet lijkt te gebruiken ? Het antwoord moet zijn dat dit een kunstmatige berekening is wat de degradatie zou moeten zijn als die buffer er niet was ! Omdat de BMU tussen "lege" en "volle" batterij door eigenschappen van lithium batterij tech het voltage verschil niet kan meten wat de capaciteit van de batterij is, moet het altijd het verbruik berekenen. Daar sluipen over de maanden en jaren foutjes is, en het is dus pessimisticher dan wat de degradatie echt is.

Maar dit betekend dus hoewel de batterij nooit 46 Ah heeft gehad, de BMU wel degelijk cel slijtage berekent vanaf 46 AH. En in mijn geval ook vanaf 43 Ah, de waarde van de allereerste DBCAM toen hij nieuw was en daarna dus zakte naar ongeveer ~ 36 Ah waarop de BMU het probeert te houden.

Dus die 82 % SoH berekend vanaf 46 Ah na DBCAM wel degelijk iets over slijtage zegt, hoewel de BMU overduidelijk de batterij op ~ 36 Ah probeert te houden.

Dit betekend niet dat het een wanproduct is of we echt voor de gek worden gehouden, andere merken doen dat maskeren ook. Het is gewoon hoe lithium batterij tech werkt. En eigenlijk een bewijs dat de BMU van deze auto wel doet wat concurrenten ook doen, misschien anders dan eerdere bouwjaren BMU van Outlander III PHEV.

Wat denken jullie van deze theorie ?

Ik heb de grafiek van mijn batterij in AI geupload en die een analyse laten doen. Wat een wonderlijke wereld dat dat tegenwoordig kan.

En ziedaar, mijn vermoedens worden bevestigd, de maskerende buffer ( verschil tussen 46 Ah en 36 Ah ) is gewoon opgebruikt aan 100.000 kilometer. Nu moet de BMU aan het werk met regelmatige calibraties ( de rode kaarten in Watchdog met meer dan 100 % lading ) om de cellen gelijk te trekken en de capaciteit op ~ 36 Ah te houden, wat natuurlijk op een gegeven moment niet meer lukt.

Toch is dit geen versnelde neergang maar slechts een ongemaskeerde degradatie. De maskerende buffer van 10 Ah is weggesleten, vanaf nu is de normale degradatie die altijd al plaatsvond maar niet zichtbaar* was, wel zichtbaar.

* Maar met de berekende degradatie vanaf 46 Ah en 43 Ah die Watchog laat zien, was het WEL zichtbaar....maar te pessimistisch.

3. De relatie met de degradatie
Dat de blauwe lijn na de 100.000 km wat "onrustiger" lijkt of vaker lagere punten opzoekt, komt door twee dingen:

Interne weerstand: Naarmate cellen ouder worden, zakt de spanning iets sneller in onder belasting (bijvoorbeeld bij flink optrekken). Dit heet voltage sag.
BMS-beheer: Het systeem staat nu toe dat de cellen iets dieper ontladen worden om toch nog die 34Ah aan capaciteit te kunnen bieden.

4. Waar moet je op letten?
De blauwe lijn wordt pas een waarschuwing als je verticale uitschieters naar beneden ziet die veel dieper gaan dan de rest (richting de 3.0V of lager). Dat betekent dat één cel "moe" is en de rest niet kan bijhouden.
Bij jou: De blauwe lijn vormt een heel solide, compacte band. Dit bevestigt opnieuw dat er geen sprake is van een defecte of zwakke cel, maar van normale, gelijkmatige veroudering van het hele pakket.

Oudere cellen worden heter door een toenemende interne weerstand. Daarmee helpen ze zichzelf uiteindelijk om zeep.

Dat is dus ook een manier waarop je kunt zien wat de staat van je batterij pakket is : bij een lange snelweg rit aan ~ 100 km/u moet je batterij niet heter worden dan ~ 36 graden. Dat is de tempratuur dat de ventiator ingrijpt. Zakt de temperatuur tot 35 graden ? Prima. Stijgt de temperatuur tot 45-50 graden ? Of hoger ? Verouderde batterij.

Dit is het verloop van heel veel merken EV. Dan zie je wel dat een bijna vlakke degradatielijn in werkelijkheid maskeren is en geen wonder technologie.Bij PHEV zal het waarschijnlijk wat sneller gaan, omdat ze simpelweg sneller door hun cycli heen gaan dan een EV die 1 x per week oplaad.

Ik krijg nog een keer bevestigd van een andere AI met de vraag hoe ik 46 Ah en 82 % van Watchdog moet interpreteren :

A more realistic way to interpret your battery

Let’s normalize against usable capacity, not nominal.

Approximate new usable:
~38–40 Ah (real-world accessible)
Your current:
~36–38 Ah
That implies:
Real usable retention ≈ 90–95%
Not 82%

Daarmee gedraagt de batterij zich feitelijk net zo als alle andere Lithium batterijen. En moet je kennelijk Watchdog SoH niet al te serieus nemen. Desalniettemin lijkt het er wel op dat de vlakke lijn bij mijn batterij voorbij was aan 100.000 kilometer, en nu lineair zal zakken, DCAM of geen DBCAM.

Een denkfout die we ( ik tenminste ) ook maken is dat een PHEV geen EV is, dus de degradatie anders moet verlopen omdat de auto deels op de ICE rijdt en dus de "batterij ontziet" Maar onze auto gedraagt zich van nature als een EV met een hele kleine batterij die hij eerst leeg rijdt*. En daarmee toch hetzelfde patroon van de batterij leeg rijden doorloopt als een EV, ook al rijdt hij daarna door als een benzine auto.

Het is wel interessant te zien dat PHEV batterijen kwalitatief veel beter zijn dan EV batterijen. En ook veel duurder per cel ! Dat moet omdat PHEV veel meer cycli doorlopen dan een EV batterij. EV batterijen ( met minder max aantal cycli ) dus uiteindelijk niet langer meegaan door chemische slijtage, waar een PHEV batterij het aantal cycli het meest belangrijk is.

* Als je model Sport mode heeft zodat de auto tot 135 km/u in series hybrid kan rijden, en de batterij onder de 50 % slechts een relatief passieve buffer tussen generator en e-motoren is, spaart dat wellicht WEL de batterij. De Outlander gen 4 schijnt dat te doen in Tarmac mode, de opvolger van Sport mode. Danweer, dat helpt niet als je de auto overwegend als EV rijdt, zoals ik.

Er zijn zat ev's die elke dag aan de (snel) lader staan.
Niet alleen zakenkui maar ook particulieren.

Eric

In deze video zie je een "expert" Lithium tech uitleggen aan de monteurs van "klokje rond". Klopt allemaal wel, maar de rol van de BMS gaan ze niet op in. Niet laden tot 100 % is natuurlijk volkomen belachelijk voor een PHEV met een range van 45 kilometer. En de bewering dat een PHEV al een verlseten batterij heeft aan 100.000 km als die als EV bereden wordt kan ook niet kloppen, wederom omdat ze niet ingaan op een BMS die de spanning en capaciteit van het batterij pakket verlaagt zoals je in de grafiek van mijn batterij kunt zien.

Ook beweren ze dat je alleen de wijk moet uitrijden met een PHEV en dan op benzine moet rijden om de batterij te sparen. Dat gaat wel in tegen een auto die eerst de batterij leeg rijdt ( per default, in Normal mode ) en dan pas de ICE start.....dan rij je nog iedere dag je batterij leeg....

Zo kun je wel merken dat de "expert" eigenlijk ook niet echt een "expert" is, en hun kastje waarschijnlijk het zoveelste dat gewoon de BMS uitleest. En dan kom je bij die auto van mij uit op 36 Ah. Neem je dan als referentie 46 Ah dan is de batterij bijna versleten. Maar dan ga je er dus helemaal om heen dat de BMS de batterij al zolang de auto rondrijdt op 36 Ah heeft gehouden...en dat expres doet om de cellen te beschermen. Onder meer tegen iedere dag "vol" laden wat dus helemaal geen 100 % is ( want dat zou aan 4.2 volt zijn )

Dit gaat ook over de Gen 4 ( 22 KW h ) PHEV....versleten aan 100k als het aan dit stel ligt....

"Wij van WC eend" ...

https://youtu.be/87wioelYMtQ?si=YRaUcbun9t4vP1MQ&t=2369

Ik zit toch een beetje verkeerd met mijn idee van "masking" om degradatie te verhullen. Door het voltage te verlagen wordt 46 Ah capaciteit domweg niet gebruikt en kan ook niet als zodanig slijten. Calculeren vanaf 46 Ah door Watchdog slaat dus nergens op, omdat 46 Ah niet door de auto wordt gebruikt die in plaats daarvan probeert de batterij op 36 AH te houden. Dit wordt onomstotelijk aangetoond door de levenslange grafiek van de BMS, in de topic getoond.

Wat WEL mogelijk is, is dat de BMS/Watchdog in theorie berekent wat er zou gebeuren als je WEL 4.2 volt op de cellen zet en 46 Ah zou verwachten. Maar zo werkt de auto simpelweg niet, want 36 Ah baseline zolang als hij bestaat.

Your graph shows:

capacity ~36–37 Ah almost the entire life

That independently confirms:

33.6 Ah was wrong
37.7 Ah matches long-term trend
What this says about battery health

Very important:

The battery did NOT degrade to 33.6 Ah
It did NOT recover magically
The BMS estimate was wrong, then corrected
True capacity has been stable all along

Tot zover de jokers van "wij van WC eend" dat een EV rijdend PHEV versleten zou zijn aan 100.000 km. Of AI moet er gigantisch naast zitten.

Ik geloof wel dat mijn e-scooter batterij niet zolang mee zal gaan ondanks dat die ook lithium tech is. Die heeft niet zo'n gevanceerde BMS : batterij 100 % = 40 km/u ( mag maar 25 km/u dus veel te hard ! ) batterij 60 % = 35 km/u ( normalere snelheid voor e-scooter ) Ik kan maar beter niet aangehouden worden met een volle batterij....maar dit is dus een prima voorbeeld waar de lithium batterij niet in voltage binnen een lagere capaciteit bandbreedte wordt gehouden en dus wel sneller slijt, al zorgt de ladervoor < 100 % en de Scooter electronica voor niet lager dan 15 %.